2006年，在農用運輸車完成了名稱更改，即「三輪農用運輸車」更名為「三輪汽車」、「四輪農用運輸車」更名為「低速貨車」，從管理形式和產品名稱上基本實現了與其他汽車產品「接軌」的同時，我國低速汽車（農用運輸車）行業也一掃2004年以來的持續負增長頹勢，低速汽車總產量比2005年增長 10.73％，已抑制住了因政策重大調整引致的急劇動盪，呈現出相對穩定發展態勢。中國農機工業協會農用運輸車分會秘書長張咸勝近日高興地向記者介紹了我國農用運輸車行業的發展情況。 

　　巨大的市場潛力和現實需求使行業走出低谷 
　　張咸勝指出，2004年相繼出台的《道路交通安全法》及其《實施條例》、《汽車產業政策》，國家發改委車輛生產企業及產品《公告》管理改革，以及國家對車輛超限超載的治理，不斷提高的環保節能要求以及稅費調整等一系列政策措施，對能耗偏高、污染偏重、噪聲較大的低速汽車產品產生了較強衝擊，導致了低速汽車產銷量的急劇下滑。 

　　不過，隨著黨和國家扶持「三農」、建設社會主義新農村、城鄉協調發展等一系列惠農政策的實施，以及我國低速汽車所具有的價格低廉、質量可靠耐用、中低速度、中小噸位等特點，不僅使其較好適應了農民的經濟收入水平、使用水平及對運輸工具的要求，也較好滿足了農村各種用途的需要，從而使之具有了巨大的市場潛力和現實需求。加之，隨著時間的推移，相關政策重大調整等因素對低速汽車市場的不利影響已逐漸消化，各方也逐步適應了宏觀政策和市場反應的刺激，並回歸理性。因此，從 2005年下半年開始，低速汽車行業產量急劇下滑的局面被遏制，開始走出「動盪」呈現出相對平穩發展態勢；進入到2006年，低速汽車行業發展更呈現出良好的恢復性增長局面，已逐步走出低谷。 

　　低速汽車市場回暖 生產集中度仍處高位 
　　據中國農業機械工業協會農用運輸車分會統計， 2006年全國低速汽車總產量為2103633輛、總銷量為2096068輛，其中三輪汽車總產量為1640472輛、總銷量為1636652輛；低速貨車總產量為463161輛、總銷量為459416輛，三輪汽車總產量比上年同期增長11.07％，低速貨車總產量比上年同期增長9.51％。 

　　目前，我國低速汽車產業已基本形成了幾家具有一定實力和較大規模的企業（集團）。從三輪汽車生產企業看，多年來行業排名前10名企業的年總產量占全行業的年總產量一直在90％以上。2006年，儘管行業排名前10名企業的總產量占全行業總產量的比例有所下降，三輪汽車前10名企業生產集中度為 92.91％，比上年同期下降了6.4個百分點；低速貨車前10名企業生產集中度為64.45％，比上年同期下降了6.23個百分點，但低速汽車行業集中度仍處高位。山東時風和五徵集團的三輪汽車、低速貨車產銷量均位居行業的前兩位。 

　　河南、山東、河北是我國三輪汽車的三大市場，市場份額均在15％以上，三個省份的銷量之和占三輪汽車總銷量的53.35％，山西、陝西、甘肅、安徽四個省份的銷量占全國總銷量的29.68％以上，上述7個省份的銷量占全國總銷量的83.03％，其他省份銷量總和不超過20％。低速貨車市場分布相對廣泛，河南、河北、山東、四川、山西、湖北、安徽、江蘇的市場份額均占有一定比例，在5％～12％之間，河南市場份額占有比例增長較快，雙雙排到第一位。 

　　產銷率保持較高水平 行業總體層次相對偏低 
　　張咸勝表示，近年來，雖然受外部環境的影響，低速汽車市場變幻莫測，行業發展有起有落，但由於低速汽車行業的生產企業基本都根據市場需要確定產量，以銷定產，經銷商先付款後取車，多年來行業產銷率一直保持較高水平。行業統計數據顯示，低速汽車行業產銷率2002年為99.42%、2003年達 100.08%、2004年為99.87%、2005年為9..75%、2006年為99.64%，整個行業基本處於零庫存狀態。 

　　但行業總體層次相對偏低、部分骨幹企業產品結構調整不到位及內部經營不善，也影響了行業發展的規模和潛力。一方面，多年來低速汽車行業在技術創新、提高產品質量、開發新產品、創造品牌方面下功夫不夠，致使低速汽車的安全、環保性能長期沒有大的改觀，低速汽車特色鮮明性和突出性降低，對農民的吸引力有所下降，行業缺乏足夠的發展後勁。另一方面，企業又不斷擴大生產能力，各企業間的產品大同小異，無序競爭引起價格不斷下降，使得大多數低速汽車企業利潤甚微，甚至虧損，缺乏再生產投入資金和流動資金，有市場卻生產不出產品，部分企業包括一些較大企業經營十分困難，市場空間急劇萎縮。再一方面，企業自覺貫徹執行國家法律法規和標準的意識相對較差，面對更加規範、更加嚴格的執法和管理，缺乏應對策略和措施，行業的發展與市場空間極易受到不斷出台的相關法律法規與政策措施的影響。 

　　三輪汽車仍居主導 向大型化發展趨勢明顯 
　　張咸勝認為，總體來看，受制於低速汽車用戶的購買能力、消費傾向、使用條件及市場環境，近年來低速汽車產品的總體結構、技術水平等方面的變化並不十分明顯。雖然，企業不斷推出了一些新車型，但大部分是基於車輛外形（觀）的變化、部分構件的強化和配置增加，產品的技術含量並沒有較大的提高。不過從細分的產品特點看，低速汽車近年來向專用化發展的趨勢較為明顯，其中尤以自卸車增長突出，且三輪汽車仍居主導地位，低速汽車向大型化發展的趨勢亦較為強勁。 

　　張咸勝告訴記者，自低速汽車產生以來，三輪汽車一直占據著絕對主導地位，在低速汽車2400多萬輛社會保有量中，三輪汽車約為1950萬輛，占總保有量的80%以上。這表明結構簡單、價格低廉的三輪汽車更受廣大農民的歡迎。隨著專業運輸市場需求的增加和相關優惠政策的出台，近年來，三輪汽車的載質量、外廓尺寸與發動機功率有明顯增大的趨勢，如額定載質量已由過去的500kg為主增大到750kg、1000kg甚至1500kg。外廓尺寸也相應增大，到目前已達到5.2m×1.8m×2.2m。從配套動力看，發動機功率明顯增大，表現在三輪汽車配套單缸柴油機的缸徑逐步增大、配套的多缸機所占比例在逐年增加。與此同時，低速貨車兩極分化的態勢加劇，正加速向高、低兩個檔次方向發展。一種是結構較簡單、價格低廉的低速貨車，俗稱「三改四」車型，一般採用三輪汽車的傳動系統，動力大多為單缸柴油機，也有少部分的兩缸或三缸柴油機，屬於經濟型低速貨車，售價一般不超過2萬元。另一種是採用汽車底盤與駕駛室，並選用成熟的汽車零部件，動力一般為四缸柴油發動機，屬於較高檔次的低速貨車，這種車型的價格一般在3萬元以上。低速貨車在載質量、配套發動機功率方面呈逐漸增加之勢，操縱性與舒適性也有較大提高。