中、日、韓三國造船業，競爭正步入深水區域。

    2011年1～2月，我國新承接船舶訂單量826萬載重噸，同比增長44.3%；截止到2月底，手持船舶訂單量19466萬載重噸；我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的40.8%、63.4%和41.9%。

    這組數字說明，中國已躋身世界造船大國之列，甚至占據部分競爭優勢。但如何實現質的飛躍，做強中國造船業，仍然是擺在中國造船企業面前的一道難題。

    最新的消息是，國際權威造船航運調研機構克拉克森和造船行業4月7日的數據顯示，韓國造船行業2011年第一季度訂單量為329.8582萬載重噸，已經趕超中國的195.1146萬載重噸的水平。同時，韓國造船行業承攬的新船舶數量達90艘，中國則為88艘，並且多為具有高附加價值的造船訂單。

    轉移

   造船業具有周期性，在經歷了起起落落之後，造船業的泡沫被擠壓，產業慢慢發生轉移。也正是在2010年，中國造船業在新船建造合同、交貨以及訂單總規模方面，首度超越韓國躍居全球最大造船國。

   根據外國媒體的統計，目前世界船舶建造訂單噸位總和為3.563億噸，中國造船廠占世界水上運輸設備建造總量的69.4%，韓國僅占23%；而在新得到的造船合同規模方面，中國造船廠的新訂單規模也居全球首位。

    據了解，一般情況下，每年1月份的造船訂單量大致反映當年訂單趨勢。但也有觀點稱，這是由於1～2月中國主力船型散裝船訂購數量增加而發生的暫時性現象。

    今年訂單量的大增，與金融危機時撤單的低迷狀態形成鮮明對比。2008年9月份以前的6年時間裡，世界造船業處於一輪上升繁榮階段，全球新船訂單量由2003年的3500萬載重噸迅速增長到2008年的25000萬載重噸；2008年9月以來，由於全球金融危機的影響，世界造船業進入了低迷期，2009年全球新船訂單量僅為1149萬載重噸，還不到2003年的一半。

     這次造船業的蕭條加速了世界造船中心向中國轉移的速度。對於這種轉移，中國社會科學院研究員余斌稱之為「自然地產業轉移」。余斌認為，金融危機之後造船業的低迷加速了世界造船中心向中國轉移的速度，有利於我國造船業擴大市場份額、提高國際競爭力，促使我國造船業真正變成造船大國。從三大造船指標世界占比來看，說明我國已成為造船大國，但目前我國船舶工業自主創新能力較弱、增長方式粗放等問題還比較突出，我國距離造船強國還有一定距離。

     中國船舶工業經濟研究中心主任曹友生說，目前全球船市主要是韓國、中國、日本格局，但在整體競爭水平和實力方面，中國造船業還有待加強。

     中科院院士楊槱曾指出，中國造船業的現狀依然主要靠低成本優勢取得訂單，配套設施大多依靠國外進口，這些設施的國內研製生產尚處於初級階段。

轉型

     據統計：2010年全球造船合同撤單量為579艘，合計2062萬GT。其中，三大主要造船國撤單量分別是：韓國230艘、918萬GT；中國172艘、689萬GT；日本32艘117萬GT。就船型分類，其中290艘為散貨船，約占撤單總量的60%（合計1286萬GT）；140艘為油輪，約占撤單總量的20%（合計441萬GT）；11艘汽車運輸船（合計51萬GT）；52艘貨櫃船（合計212萬GT）；4艘LPG船（合計2萬GT）。

    從數據可以看出，在未來船舶市場，曾占主導地位的散貨船可能不再是主流，而中小船型散貨船可能是下一階段市場需求重點；隨著世界煉油能力增長和布局的改變，全球成品油船，特別是大型成品油船需求相對活躍；同時，貨櫃船市場的發展下步也被看好，目前貨櫃船新造船市場詢價已趨於活躍。

    而中國造船業相對擅長的恰恰是散貨船。余斌認為，中國船舶從產品設計到製造技術水平仍相對落後，資源利用率偏低，離造船強國的目標還相距甚遠。因此，中國船舶工業正在面臨一個發展模式轉型的過程，建設資源節約型、複合低碳經濟要求的船舶工業迫在眉睫。

    2011年以來，全球新造船市場散貨船和油船訂單呈下降趨勢，貨櫃船和海工船訂單則與此相反不斷上升，由此反映出當前造船市場最新趨勢所在。

    江蘇金陵船廠副總倪永華表示，相對於過去，該廠一般有訂單就接，對船型不會有太多考慮，而這兩年該廠定位於中高端船舶，大噸位高配置的散貨輪、成品油船和貨櫃船，高技術含量、高附加值的滾貨船、多用途吊船，所占比重逐年加大。

    中國船舶重工集團黨組成員孫波表示，「十二五」中船重工不再有新的產能投入，而要提升「軟管理」，降本增效，提高生產效率和精細化管理能力，把產能發揮出來，增強發展的質量，以「精」取勝。未來生產的船舶產品也不再追求「噸位」，而要追求高技術和高附加值的「雙高」產品，實現做「大」向做「強」的轉變。

    據了解，在舟山的大型修造船企業，高附加值的特種船的比例明顯提高。舟山船企目前在建船型有10餘種，產品逐步向大型化和高技術船型拓展。

    專家們認為，2011年是我國「十二五」規劃的開局之年，也是船舶工業結構調整、轉型升級的關鍵一年。

    拓展

    造船是一個高風險的「中間產業」，在國民經濟116個產業序列中，其產業鏈涉及97個行業，其影響力係數居前十名。而一些不確定的外部因素，如國際市場的周期性波動、人民幣升值、原材料和勞動力成本上漲，都可能對中國造船業形成挑戰。專家表示，造船企業只有練好內功才可能抵禦風險。

    國際金融危機爆發以來，船舶市場迅速由賣方市場向買方市場轉換，市場競爭異常激烈，新船訂單向優勢企業集中。中國船舶工業行業協會數據顯示，2011年1～2月，重點監測企業承接新船訂單量占全國總量的86.5%，其中兩大船舶集團公司共承接船舶訂單363萬載重噸，其他重點監測企業承接船舶訂單369萬載重噸。

    由於市場資源有限、撤單、改型和延期交船等現象不斷湧現，各國造船企業的發展都不同程度地受到影響。曾連續7年位居世界造船大國第一的韓國，造船企業開始根據各自的發展特點，採取不同的措施調整發展戰略及投資項目。

     余斌認為，造船業是一個競爭行業，在市場需要的基礎上，造船業是非常具有發展的行業。如何達到世界領先的水平和地位，需要國家、企業等各方面共同努力。在國家層面，政府應積極支持並對重點項目加以保護和扶持。對於企業來說，造船企業則需要提高自身的技術水平，製造具有高附加值的船隻，同時培養熟練的技術工人。根據未來發展，造船企業可以積極地進行海外併購，謀求更廣闊的市場空間。造船業的關鍵之一是資金，余斌表示，金融機構對造船企業的支持力度也很關鍵。讓金融機構來幫助造船企業，通過各種方式，以增加抗風險能力。

     交通運輸部制定了內河水運發展「十二五」專項規劃。規劃要求：一是到2015年，力爭全國內河高等級航道達標里程比「十一五」末增加3000公里。二是港口吞吐能力增加13億噸，並提高港區的規範化、規模化、現代化、專業化。三是船舶平均噸位提高67%。即從「十一五」末的全國內河船舶平均噸位450噸，提高到「十二五」末的船舶平均噸位800噸左右。四是單位運輸成本較2010年降低10%。這為我國造船業發展提供了良好依據。

    專家建議，在國家層面應選擇若干具有緊迫性和示範意義的重大科研項目進行重點支持，在較短的時間內迅速縮短我國低碳船舶技術與國外的差距，降低成本，減少資源的消耗和環境的污染。