在每天往返於北京與長春的幾趟班機上，總是座無虛席。儘管大部分市區還顯得老舊而缺乏商業氣息，機場環境也略顯混亂，但長春市的經濟顯然正在快步地走著上坡路。這不僅表現在當地企業給員工開出的薪水已經和南方相差無幾，以致「東南飛」的技能人才開始大批「回流」上，就算是一個初來長春的人，也可以從市區最高檔的幾家酒店應接不暇的紅火生意中窺其一斑。

　　大眾汽車董事副總裁魏智博博士最近定然經常出入於長春的酒店。而長春經濟的回暖與大眾集團的產品在中國市場上的占有率變化，似乎有著某種相生相剋的關係。這兩年中國汽車市場的迅猛發展使大眾集團與一汽集團的盈利得到不斷膨脹的同時，也使大眾品牌在中國的占有率逐年減少。從一家獨大到腹背受敵要與人寸土相爭的過程中，大眾正在重新審視它在中國的競爭力，並從某種程度上再次把發力的後勁投注於它在中國的發源地——長春。

　　7月14日，在一汽集團51周歲生日的前一天，魏智博跑來和一汽集團總經理竺延風以及吉林省副省長一起為一個新的合資項目進行奠基。而這個被稱為「大眾一汽平台零部件有限公司」的合資企業，承載著大眾汽車集團在中國的未來。

　　PQ35平台的意義
　　這個「平台」不是一般的零部件平台，它是PQ35，其中3代表A級車，5是指第五代。這是創造平台戰略的大眾集團在全球目前最先進的一代底盤零部件生產平台。在PQ35平台上，大眾集團在全球範圍生產的車型包括開迪、途安、高爾夫A5、甲殼蟲、新寶來和奧迪A3。

　　「我們在這裡生產的產品將包括轎車用前橋及副車架總成、後橋總成，懸架系統、轉向系統和制動系統等，是汽車生產中最複雜、最重要的部分。」魏智博說。其實有了這些，只須再加上發動機、變速箱，扣上一個殼子，車就可以開走了。 大眾、一汽與上汽已經在上海合資生產變速箱，而兩個發動機廠也即將破土。這樣計算下來，三年之內，大眾這一平台產品的國產化率將達到一個驚人的高度。

　　在中國和世界其他很多汽車生產基地，底盤系統一般都是分在幾個不同地方生產，最後再運到整車廠進行集成，所以這樣的一個整個底盤零配件生產平台不僅在中國目前絕無僅有，在世界上也並不多見。

　　儘管中國的汽車產業政策並沒有對零部件企業的外方持股比例進行任何限制，但在這個開頭為「大眾一汽」、總投資14.2億元人民幣的合資廠中，大眾集團的股份是60%。而大眾所要做的絕不僅僅是投入資金，使它在2005年底前投產，並於2008年最後建成時達到1000-1200套底盤配件的日產能力。這是大眾集團到2008年在華總投資53億歐元的整體項目中的一部分。

　　為了讓這個廠達到為南北兩個大眾完成40萬套／年的配套能力，大眾別無選擇地要把最先進的零部件開發與生產的關鍵技術以及最先進的管理經驗輸入進來，同時在未來用這裡的配件替代從歐洲其他基地的進口。

　　當我們聽到魏智博特別地強調「這是大眾集團非常重要的戰略，底盤部分是汽車生產中最重要的，我們以前只是整車在這裡生產，現在把心臟也放到這裡來生產」時，可以體會到，如果不是競爭形勢和匯率壓力所迫，大眾集團似乎還難下此決心。除此之外，我們也可以從中看到大眾集團對中國市場的信心。因為轉移這樣巨大的零配件平台來中國說明他們對未來能在中國及周邊市場上銷售的新一代A級車有著至少30萬台以上的預期。

　　本土化採購之癢
　　業界分析人士普遍認同的一個觀點是，在今年夏天的車市驟變中，大眾旗下兩家合資公司之所以無法在價格競爭中先發制人，而接下來在被動降價過程中又發力不夠的原因是，大眾在中國合資產品的利潤率遠遠低於上海通用。導致利潤率低和成本高昂的主要原因便是大眾產品的很多零配件都要向歐洲或小規模的國內配件商採購，而不能像上海通用那樣向已經在中國建廠的跨國零配件供應商進行採購。

　　據亞汽資源網分析師萬江統計，目前全球前十大一級零配件供應商已盡數來到中國，僅成立的合資與獨資生產廠就有70餘家。但就是在這樣的形勢下，去年一汽-大眾卻爆出因歐元升值造成近20億元人民幣匯率損失的消息。很顯然，他們對本土供應商的依賴非常有限。

　　事實上，像德爾福、韋世通這樣的大配件商前身分屬於通用集團與福特集團，雖然通用和福特為避免體系內的配套商過於依賴整車廠而將他們剝離出去，但畢竟是同宗同族而有著千絲萬縷的聯繫。加之配件廠商一般要和整車廠共同研發零配件，這其中牽涉著核心技術共享、風險共擔等各種商業問題，所以他們基本上仍以為美國廠家配套為主。而日韓汽車廠商在進入中國之時也已將本國配件商同步導入，只有德國大眾由於更多信賴歐洲配套基地的零配件，而看起來落在了後面。

　　據一汽大眾有關人士介紹，除了由德國大眾持股60%，一汽集團與上汽集團各持股20%的上海變速箱廠，和這間合資零配件工廠，德國大眾此前並沒有直接帶來德系配套企業。而南北兩個大眾以前也是各自有一班配套體系，發動機、變速箱都是在合資企業內部直接生產，或是靠一汽或上汽集團體系內的廠家配套。這樣的結果可能導致了規模效益的低下和內部管理成本的增加。

　　一汽集團目前正在努力改變這種狀況，試著讓集團內的配套部門具有獨立的盈利能力。據其黨委宣傳部部長王兵介紹：「一汽集團以前向內部的配套廠商提出的要求是70%為集團內部配套，30%為集團外企業供貨，而現在的新要求是逐漸將這個比例變為倒三七。」

　　在發布會上，無論是魏智博博士還是來自大眾集團總部附近的布拉瑞克配件廠的廠長，都告訴記者，大眾一汽平台零部件有限公司將會主要向在一汽大眾生產的開迪、新寶來，以及上海大眾生產的途安進行配套。而從去年7月15日奠基到如今整整一年間，在已經完成廠房建設和設備安裝的一汽-大眾第二轎車廠焊裝車間裡，記者看到和聽到的也都是關於開迪的消息。

　　開迪的後面還有什麼？
　　位於原一汽-大眾廠區西北側的第二轎車廠在去年這個時候還只是一個大土坑，而今，新的廠房已連苑而起，焊裝、衝壓、油漆、總裝車間以及兩個物料區均已建成，在焊裝與總裝車間之間還有一個小的試車帶。這個占地面積66萬平方米，整體投資10億歐元，將用來生產PQ35平台上若干新產品的新廠與老廠房相比，顯得既寬敞又現代。

　　「焊裝車間的面積是4.6萬平方米，另外，原來M6的焊裝車間現在也騰出來給一汽-大眾，而後，總面積將會達到10萬平方米，裡面會有58台焊接機器人。到2007年將有三四個新車型在這裡陸續投放。」車間主任李志強的腳步和他的語速一樣快如飛，「明天，也就是7月15日，第一台車身將在這裡下線，我們內部會有一個慶祝儀式。」

　　他告訴記者，這裡的產能將會達到日產千台，年產33萬-36萬台。「開迪會在2005年的第二周實現SOP(批量達產)。」李志強指著一張左上角寫著「開迪產品和PQ35」的圖表對記者們說。

　　開迪、開迪，還是開迪，無論是在剛奠基的零配件廠，還是在初建成的焊裝車間，大眾集團和一汽-大眾的人都在反覆地說著這個名字。李志強說，到明年五六月份開迪上市的時候，他們將生產出3600台車作為儲備。而此前記者們已經獲知，開迪的零配件現在正在一汽-大眾附近的某個地點臨時生產著，6個月後就搬入大眾一汽平台零配件有限公司建成的廠房內。

　　一切似乎在告訴人們，一汽-大眾正把未來的希望寄托在開迪身上。
　　開迪是今年2月在德國上市的一款城市多功能車，在今年的北京車展上也曾作為概念車展出。它有轎車的前半部和舒適性，有MPV的容量，在歐洲一推出就受到追捧，被認為是最適合全家出遊的家庭商務兩用車。在家庭觀念濃重的中國，大眾認為這將是一款暢銷的產品。而在上海生產的途安雖然也有異曲同工之妙，但看起來更商務一些。

　　明年的中國市場上也許會掀起一場城市多功能車的熱潮，就像去年SUV和今年豪華車的風起雲湧。本次車展上，雷諾的康果、雪鐵龍的貝林格、標緻的partner、菲亞特的多能和多寶都是這類車型。

　　然而對於大眾集團來說，現在在中國最重要也最棘手的事情也許是市場占有率的持續下降問題。而開迪能承擔起大眾的厚望嗎？中國消費者接受某種新事物的速度總是超乎人們的理性預期，而開迪還有那麼多競爭對手。

　　但無論大眾下一步的醉翁之意是否真在開迪，有一件事情是肯定的，那就是一汽-大眾新廠與大眾一汽零配件廠都是按PQ35平台的標準建設的。一汽-大眾未來的發展甚至可以說大眾集團的後勁也都蘊藏在這個平台之上。

　　這個平台可以生產高爾夫A5，也可以生產今年夏天在美國挺暢銷的奧迪A3，甚至下一代的斯柯達……無論怎樣，一旦基於PQ35的整車與零配件平台建成，大眾集團至少可以有足夠的力量整合南北資源，在更大的範圍發揮平台策略的優勢，並摒除匯率波動、海上運輸遲滯以及國產化率政策限制等帶來的不利影響。