新年剛過，在汽車行業的上游，雷聲隱隱，山洪將臨。
　　3月4日下午，北京現代汽車公司董事長徐和誼撥通了世界最大鐵礦石公司——澳大利亞Hamersley公司中國辦事處負責人的電話。當徐和誼得知進口鐵礦石價格近日暴漲71.5%的消息時，這位在執掌汽車生產之前執掌首鋼的「老鋼鐵」表示了職業的審慎和驚異：「離譜！這樣的漲幅在鋼鐵行業前所未見，得親自找當事方核實」。Hamersley公司中國首代向徐和誼解釋道：因美元兌歐元從0.8:1貶值到1.4:1，影響了澳大利亞、巴西等國以本幣計價的鐵礦石公司盈利，礦石價格不上漲將影響公司投資計劃。通話後，徐緩緩放下了聽筒：「這事有點鬧心了。公司要迅速評估它對汽車業的影響」。

　　2月28日，寶鋼集團在其網站上公布信息稱其與世界最大鐵礦石生產商巴西淡水河谷公司及澳大利亞Hamersley鐵礦公司經過談判，達成2005年鐵礦石價格協議：與2004年相比各類鐵礦原料將分別上漲71.5%。這一漲幅與上周日本最大的鋼鐵企業新日鐵與礦業巨頭率先「鎖定」的價格漲幅完全一致。日商先定了高價，根據國際鐵礦石採購慣例，後簽約的中方難以掙脫，十分「無奈」。

　　事起匆促，本報記者在周末撥通了各大汽車老總與及相關人士的電話，請他們就此對車業衝擊進行推演和評估。

　　★ 國產、進口轎車均受重壓，商務車更甚
　　鋼鐵製品是汽車行業的主要原材料。一台重1-1.6噸的轎車60-70%是鋼鐵的份量。這其中，整車廠直接進料的主要是構成車身衝壓件的冷軋板，其它的懸掛、變速箱等由零部件廠向整車廠供貨。徐和誼在接受本報記者採訪時算了一筆帳：根據以往經驗，鋼鐵原材料上漲將導致冷軋板將上漲8%左右。東風乘用車公司常務副總經理任勇告訴本報記者：根據車身鋼板鍍鋅、不鍍鋅、普通板和深沖板的區別，冷軋板的價格約在4000元-10000元/噸之間，一般情況下1.6噸鐵礦石可生產一噸生鐵，從生鐵到鋼，一般是一噸生鐵形成0.95噸鋼，若提高71.5%，不考慮上游企業成本的分攤和緩衝，根據每台車的尺寸和用材不等，每台A級轎車因衝壓件和鋼鐵原件進貨成本約上升千元左右，B級或C級車甚至更多。

　　同時，這樣的成本上升並非僅限於國產轎車。國產車和進口車都將面臨價格上升的壓力。任勇告訴記者，由於日本國內首先面臨鋼鐵原材上漲的壓力，去年8月，新日鐵、JFE等日本鋼鐵企業向豐田、本田等日本主要汽車生產廠家提高汽車鋼材銷價一成，日產汽車公司曾因談判破裂而導致兩天停產。儘管網絡評價這次漲價是因為日產鋼鐵企業對中國鋼鐵業的一次控制和打壓，但從實際銷售來看，日本出口汽車也勢將因此而價格上揚，成本競爭優勢受損。

　　面臨更大壓力的是渾身鋼筋鐵骨的商用車。業內人士分析，重卡和大客自重在3噸以上，每台進料成本將上升3-5千以上。這對以售價低廉為主要競爭手段的國內商用車製造業將感到呼吸困難。

　　但是，原材料上升的幅度並不直接對應著汽車售價的同等上升。在上游的山洪傾瀉之後，鋼鐵企業和零部件工業的層層水壩勢將緩衝部分能量。

　　★ 成本勁升，廠商吁「各行業共同消化」
　　「實際上，如果礦石價格上漲只有10-20%，基本可以在上游企業消化，對汽車行業波瀾不驚，但是這71.5%太離譜了」，老冶金徐和誼對本報記者說，「這將使國內的鋼鐵企業側重於多吃國內鐵礦石。前幾年，他們吃進口原材上了癮，因為進口料品質高、冶煉殘留物少、價格也可以承受，現在，隨著進口鐵礦石價格的上漲，國內的低品位鐵礦石具有了開採價值，可相應降低對國外鐵礦石供應的依賴。如果他們不消化調整，汽車廠商會轉而追加向韓國浦項制鐵和其它廠商的訂單。」

　　按照中國鋼鐵協會提供的數據顯示，目前我國有50％的鐵礦石依賴進口，是世界上第一大鐵礦石進口國。根據2004年的數據，我國進口各類鐵礦石總量約兩億噸，河北、廣東、山西、上海等地的一些鋼鐵廠對進口鐵礦石的依賴程度達到50%，而寶鋼的依賴程度可能達到90%。寶鋼股份日前發出調價通知，從第二季度開始其產品平均上漲600元到800元。這樣的調價幅度與鐵礦石價格上漲帶來的成本上升相比可以說將上漲的成本完全轉移了出去。所以，東風汽車公司副總裁周文杰對本報記者作出了「產業上下游企業應共同分擔漲價帶來的衝擊」的呼籲。周文杰認為，去年國內不少鋼鐵企業利潤高達20%甚至30%。而今年，頻繁降價後汽車企業已經由暴利趨向國際平均利潤，甚至逼近成本平衡點，在目前汽車市場比較低迷的情況下要想通過提高汽車價格來轉移成本，應是比較困難的。

　　實際上，在國際上當鋼鐵企業和礦山公司談判過後，立即展開了汽車公司的下一輪談判。在中國，這輪談判勢將隨即展開。對大型汽車生產商如東風、一汽、上汽等而言，由於其鋼材需求規模大，在進行談判時還是有不少籌碼的。

　　★ 車市：短期加速，長期制動，車價不會立即回漲，但跌勢已漸式微
　　無論分流消化和談判完成後落實在車價上的漲幅到底是多少，這一信標都將對汽車消費產生重大影響。本月3日，世界汽車製造業協會主席戈特沙爾克在日內瓦國際汽車展開幕式上說，在鋼材和石油價格居高不下的背景下，今年汽車製造商在價格上承受著巨大壓力。戈特沙爾克說，面對鋼鐵價格飆升的不利形勢，汽車製造商必須削減成本，生產更多價格適中的汽車。

　　汽車首席評論員賈新光認為，2003-2004年開始出現的煤、油、電、鋼材、原材料等上游產品價格的大幅度上漲加大了經營成本，近1/3的生產企業虧損，近1/3的經銷商退出經營，汽車生產企業的利潤總水平明顯下降。東風副總裁周文杰則對記者表示：這一消息的釋出，對汽車市場短期而言是利好，將促使消費者停止觀望，立即入市，以免今後車價的暴漲；但從長遠來看，剛性成本的上升必然導致車市的減速，同時將把不能有效降低成本的整車企業和零部件企業逼出局外，加速汽車行業的洗牌和整合。

　　遠在澳大利亞參加墨爾本F1車賽的資深汽車評論家鍾師給記者打來長途，他認為每台車幾百美元的成本上升對中級以上轎車的贏利空間來說不難消化，但相信不少企業會在銷售中化危為「機」，抓住這一時機做好市場。

　　儘管雷聲尚遠，但目前已有不少企業有所對應和動作。吉利控股集團董事長李書福告訴記者，今年經濟型轎車不但不會降價，而且還會漲價，主要原因是由於原材料漲價太厲害。李書福說，中高檔轎車由於單價高、利潤空間大，有能力消化掉原材料漲價因素。三五萬元的經濟型轎車，本身利潤空間就很小，鋼材上漲整車不漲價，企業就要虧本。

　　由於國產本田、豐田等車廠的汽車板基本依賴進口，所以去年新日鐵、JFE的提價行為率先引漲國內日系汽車的生產成本，廣本執行副總裁曾慶洪對記者表示：汽車大部分的原材料是鋼板，鋼材價格漲了10%，零部件、原材料的漲價，成本不斷上升。匯率也在上升，日元兌美元，由120：1漲到101：1，成本和價格對廣州本田形成很大的壓力。

　　在渠道方面，一汽豐田的經銷商最先感到豐田方面由於日本鋼材的漲價而引起的憂慮。一位一汽豐田4S店長告訴記者：廠家已經在與經銷商溝通，不要隨意降價，要穩定市場，穩定價格，實際上已默許緊缺車型可隨市場作相應價格調整。

　　同時，據媒體報導，因無力消化鋼材漲價，主產經濟型貨車的長安跨越及其配套企業已經出現虧損，長安跨越有關人士宣稱：由於主要原材料之一的冷軋板從2002年起就一直漲個不停，兩年內漲幅已達40％－50％。由於生產成本太高，長安跨越被迫在三條路中選擇其一：停產、漲價、限產，最後，他們選擇了限產，估計限產幅度將達10％。

　　綜上所述，本報記者認為：由於上遊行業的緩衝和鋼材實際價格的懸疑，這個「離譜」的漲價目前或許還不至於立即導致車價回調上升，但由它作為一個醒目的信標，2005，汽車大幅降價行將退潮。