2010年下半年，以台灣長榮海運拋出「百艘新船建造計劃」為標誌，貨櫃船建造市場進入了一個新的發展階段，其重要特徵就是馬士基航運、地中海航運等主流班輪公司重新啟動造船計劃，並相繼拋出批量大型、超大型貨櫃船訂單。目前，這一現象已經成為後危機時代國際造船市場的一大亮點，也成為所有造船人關注的焦點。如此規模的訂單進入市場，將會引發班輪運輸市場何種變化，對我國造船企業來說又意味著什麼？

    船舶大型化是船舶發展歷史上的一個顯著趨勢，在貨櫃船市場上，這一趨勢似乎更為明顯。數十年來，貨櫃船載箱量從幾百箱發展到幾千箱，再到上萬箱，大型、超大型貨櫃船（本文指單船載箱量8000TEU以上的貨櫃船）越來越多。但在任何一個歷史時期，即使是班輪運輸市場日進斗金之時，超大型貨櫃船訂單也沒有成為貨櫃造船市場的主流。恰恰是在當前，儘管金融危機仍然餘波未盡，超大型貨櫃船訂單卻反而接踵而至，有時甚至目不暇接，儼然已經成為貨櫃船建造市場的主角。

    在金融危機中遭遇了嚴重衝擊的貨櫃船建造市場從2010年開始逐步顯露復甦跡象，成交量不斷放大。在之後的15個月中，貨櫃船新船成交量達到156艘、104萬TEU。其中，8000TEU以上的超大型貨櫃船訂單達到82艘、84萬TEU，以艘數計占這一時期貨櫃船訂單的53%，以載箱量計比重則高達81%。

    近期超大型貨櫃船市場的一個突出特徵就是主流班輪公司回歸市場。當前，世界班輪公司運力規模排名中位居前20位的企業幾乎都已在這段時間內訂造了新船。馬士基航運、地中海航運、台灣長榮海運等大牌班輪公司更是豪擲批量訂單。而在金融危機期間，這些班輪公司幾乎無一家有過新船訂造記錄。因此，主流班輪公司回歸市場是與金融危機時期最為明顯的區別。

    近期超大型貨櫃船市場的另一個特徵是韓國船廠的壟斷地位進一步增強。韓國在貨櫃船建造市場一直占有重要地位，目前，全球貨櫃船手持訂單為624艘、408萬TEU，其中，70%集中在韓國船廠手中。在這個特殊時期，韓國在貨櫃船市場的壟斷地位得到進一步加強。2010年至今的156艘貨櫃船訂單中，有55%以上被韓國船廠承接。而8000TEU以上的超大型貨櫃船訂單中，韓國造船企業所占的市場份額則高達85%以上。現代重工、三星重工、大宇造船海洋、STX海洋造船、成東造船、現代三湖等船廠都有所收穫。2010年來，中國的造船企業共承接貨櫃船49艘，其中8000TEU以上超大型貨櫃船共計12艘。日本造船企業僅承接了2艘1100TEU貨櫃船，在超大型貨櫃船方面毫無建樹。

    競爭格局蘊藏變數，首先，大型貨櫃船的訂造將導致班輪公司競爭更加激烈。班輪運輸市場的特點主要體現在市場准入壁壘較高、市場競爭更為激烈。與不定期船市場不同，班輪運輸市場具有比較典型的壟斷競爭特徵。由於班輪運輸港口、航線基本確定，所以不僅進入市場不容易，即使是在經營狀況不佳時，班輪公司也不會輕易放棄已有的市場份額。班輪公司在訂造超大型貨櫃船後，為了保證實現其規模經濟性，勢必會在某些航線上，特別是亞歐航線，進行貨源的爭奪。

    更為重要的是，在激烈的競爭中，班輪公司之間的競爭力對比可能會發生一些變化。最為典型的是法國達飛輪船和台灣長榮海運。多年以來，這兩家公司走的是完全不同的發展道路。達飛輪船的發展戰略比較激進，通過兼併收購，公司規模迅速擴大，而且向來喜愛訂造大型貨櫃船，曾在2006～2008年船價處於歷史高位時期訂造過10餘艘萬箱級貨櫃船。而長榮海運則較為穩健，向來認為萬箱級貨櫃船規模經濟性較差、市場風險較高，因此從不主張訂造單船載箱量在8000TEU以上的貨櫃船。值得注意的是，公司從2003年以後就未訂造過一艘新船，直到2010年7月開始，才趁市場低谷時抄底擴張。拋開其他因素，單是從船價角度考慮，達飛手持的是一批在船價高位時訂造的大型甚至萬箱級貨櫃船，而長榮手持的是一批在危機下抄底訂造的8000TEU貨櫃船，我們也可以判斷二者的競爭力會做何變化。因此，我們有理由相信，不光是達飛和長榮，其他班輪公司之間的競爭力對比也可能會發生微妙變化。特別是經受住危機考驗，得以浴火重生的班輪公司，將藉此機遇提升競爭力，造成強者愈強、弱者愈弱的局面。