不少人以為，現在只有油輪才富有賺錢的魅力，其實散貨船也不例外，這是英國干散貨市場高級經濟評論家嘉勒·哈默和航運經濟專欄作家朱利安·麥克奎尼8月在勞埃氏航運經濟報聯合發表的高見。他們指出，因為現在全世界的原材料貨物大多是由散貨船承運的，因此散貨船迄今仍然是世界性產業不可缺少的運輸主力軍，沒有散貨船日夜運輸原材料貨物，當代貨櫃運輸市場將難有今日之飛黃騰達。 

　　散貨船運輸日子好過 
　　散貨船公司的利潤不會比貨櫃船公司遜色。據克拉克遜研究公司的市場分析報告表明，從2004年至2005年夏季，全球散貨船海運市場走勢強勁，2005年上半年，反映散貨船海運市場走勢變化的波羅的海散貨運費指數持續上漲。 

　　影響散貨市場運費上漲的原因之一就是中國國內對鐵礦砂需求量高漲，2004年中國從澳大利亞、巴西、印度、南非、秘魯、智利、加拿大等10多個國家進口的鐵礦砂運量就達大約2億噸。據日本海事研究所的市場調查報告，2004年完工和交付使用的8萬噸級以上鐵礦砂運輸船僅僅3艘，新增散貨船運力相當有限，尚不足供應中國新增加的鐵礦砂進口量的運力需求，因此國際散貨船運價必然維持上漲趨勢。煤炭的海運方趨勢也是如此，煤炭運力缺口明顯，由於石油價格居高不下的刺激，不僅中國，還有巴西、印度、德國和日本等國家的煤炭需求量也在急劇攀升。日本東京電力公司2002年因故暫時停運多座核電站，導致2003年日本動力煤進口量創下億噸歷史新高，2004年日本關西電力公司的一座核電站又發生意外，日本進口動力煤炭數量繼續增加，於是也進一步提高散貨船運費的上漲，現在的散貨船公司日子越來越好過。 

　　目前，全世界的散貨船按照總噸位計算，僅次於油輪。在散貨船運輸市場中，最活躍、數量最大、實力最強的仍然是輕便型散貨船，其單船載重量在1萬dwt－6萬dwt。根據勞埃氏船級社2005年8月提供的數據，登記在冊服役運營的輕便型散裝貨船全球總共有3795艘，而好望角型散裝貨船全球有761艘，僅僅為輕便型散裝貨船數量的五分之一左右，此外還有數量十分可觀的可以裝載干散貨的雜貨船。 

　　已經訂造且預計在2008年至2009年交付使用的散貨船中，好望角型204艘，巴拿馬型182艘，輕便型366艘。 

　　二手散貨船十分吃香，從2004年1月和9月僅僅9個月的散貨船造價漲幅，就可以看出輕便型散貨船吃香程度。 

　　此外值得注意的是，最近幾年報廢回爐的老齡散貨船數量不多，從2001年－2005年僅僅有載重量3000萬噸散貨船被送到拆船廠，在一些發展中國家，船齡30年的高齡輕便型散貨船還在使用之中。正因為現在全球散貨市場發展勢態強勁，一些船齡超過25年的輕便型散裝貨船還在繼續發揮餘熱。 

　　輕便型散貨船市場前景廣闊 
　　輕便型散貨船廣闊的市場優勢，與當前國際貿易尤其是中國經濟的迅猛發展有著巨大的聯繫。據英國倫敦勞埃氏航運經濟報8月提供的信息，中國最近幾年年均進出口散貨2.3億噸，中國港口散貨碼頭目前的基礎設施和現代化裝卸能力一時還趕不上散貨貿易發展步伐，而輕便型散貨船自身的型號和技術優勢正好可以在中國港口碼頭得到充分的發揮。不少港口碼頭航道泊位水深有限，無法抵靠好望角散貨船，採用駁船轉運當然耗費大量費用和時間，而最大水尺通常不超過12.8米的滿載輕便型散貨船可以直接掛靠裝卸，神速而又經濟。 

　　化肥是輕便型散貨船承運的大宗貨物，其主要出口國家和地區是加拿大、波羅的海地區國家、黑海周邊國家，而主要進口國家是農業非常發達的中國、美國、印度和巴西，這些國家的港口，例如美國西海岸港口條件和碼頭裝卸能力恰恰十分適合於裝載化肥的輕便型散貨船。全球範圍內貿易量迅速增長的建築材料如水泥、鋼材，也是輕便型散貨船承運的大宗貨物。還有中國出口到印度的煤炭等散貨貿易量也在不斷增長，拉丁美洲國家出口的水果、糧食和林木產品貿易量逐年攀升，這些貨物大多用運價低廉得多的散貨船。 

　　當前輕便型散貨船面臨的市場挑戰就是必須抓住機遇，根據海事組織頒布的海運安全標準和規範加速實現船舶的現代化，，其次是進一步擴大現代化輕便型散貨船隊的運力。目前，輕便型散貨船的價格不菲，即使是二手船的價格也少有下挫。儘管如此，從船舶數量上講，輕便型散貨船隊是當前國際遠洋運輸船隊中最大的組成部分，再加上其它干散貨船隊，其船隊發展勢態目前相當強勁，單船載運力在5萬dwt－6萬dwt的輕便型散貨船和超級輕便型散貨船的市場需求量特別巨大，而其它單船載運力在1萬dwt－4.9萬dwt的輕便型散貨船也同樣擁有其市場迴旋發展的空間。