中國報告大廳網訊，燃料電池汽車市場當前呈現長期增長與短期調整交織的特徵，行業處於從政策示範向商業化過渡的關鍵階段，產銷數據的波動能夠反映產業發展的真實節奏。燃料電池汽車（FCV）是以氫氣為燃料，通過燃料電池系統將化學能直接轉化為電能驅動車輛的零排放交通工具，當前國內市場以商用車為核心應用領域，涵蓋氫能重卡、氫能公交等細分品類，產業鏈上游覆蓋氫氣製備儲運、核心部件生產，中游為整車製造，下游為終端運營場景。

一、行業產銷現狀

1.1 中長期增長態勢

1.1.1 長期複合增速

國內燃料電池汽車產業從2016年前後開始進入規模化示範階段，八年間行業整體保持高增長態勢，從早期的小批量試點逐步拓展到多城市群聯合示範。中國汽車工業協會統計數據顯示，2016年至2024年期間，國內燃料電池汽車產量年均複合增長率為31.28%，銷量年均複合增長率為30.85%，增速遠高於傳統汽車與新能源汽車整體行業水平，體現出新興產業的成長特徵。截至2024年底，國內燃料電池汽車累計推廣量超過2.8萬輛，完成了產業培育階段的初步目標。

長期增長的核心動力來自雙碳目標下的交通領域脫碳需求，長途重載商用車領域是燃料電池汽車的核心優勢場景，相比於純電動商用車，燃料電池汽車具備續航長、補能快、低溫適應性好等特點，符合長途物流、城際公交等場景的使用需求。國家層面先後推出多輪支持政策，包括燃料電池汽車示範城市群項目、氫能產業發展中長期規劃等，為產業成長提供了清晰的政策指引與資金支持，推動產業鏈各環節技術逐步成熟，產品可靠性不斷提升。

梳理2022年至2024年的年度產銷數據，能夠清晰觀察行業增長的節奏變化，所有數據口徑統一為燃料電池汽車整車產銷量，統計來源一致，具備可對比性。行業增長在2023年達到階段性峰值，首批示範城市群項目的集中落地帶動產銷規模快速攀升，2024年受項目切換周期影響，產銷出現小幅回調，整體仍保持在較高規模區間。

從年度數據的變動邏輯來看，2022年基數較低是當年增速超過100%的核心原因，首批示範城市群獲批後，訂單逐步釋放帶動產銷快速爬坡。2023年在高基數基礎上仍保持超50%的產量增速，說明示範項目的拉動效應顯著，產業整體成長趨勢明確。2024年的小幅下滑屬於項目周期下的正常調整，首批示範項目進入驗收階段，新一批項目的啟動審批存在時間差，並未改變行業長期增長的底層邏輯。

1.2 近年階段波動

1.2.1 產銷同比變化

進入2025年，行業調整幅度有所加大，產銷規模同比下滑明顯，分月度與累計數據的拆解能夠反映波動的具體特徵。當前國內燃料電池汽車需求高度依賴政府主導的示範項目採購，市場化的自主需求占比極低，訂單交付的季節性差異非常大，單月產銷數據往往會因為集中交付出現大幅波動，累計數據更能反映行業的整體運行態勢。2025年上半年累計產銷下滑幅度超過四成，除了項目周期的影響，也反映出當前產業發展面臨的實際壓力，加氫站等配套基礎設施建設滯後，制約了終端運營的擴張速度。

不同統計周期的產銷數據均來自中國汽車工業協會的公開統計，口徑與年度數據保持一致，能夠清晰呈現2025年以來行業運行的波動特徵，單月數據的異常變動也能夠反映需求端的不穩定性。不同周期的數據交叉驗證，能夠更全面的判斷當前行業所處的階段，避免被單月異常數據誤導。

單月數據的大幅波動凸顯當前行業需求端的結構性缺陷，5月銷量同比實現正增長，完全來自當月少數示範項目的集中交付，交付完成後下一個月數據立刻出現大幅下滑，說明行業沒有持續穩定的市場化訂單支撐，增長仍然高度依賴政策項目的拉動。這背後反映的是當前燃料電池汽車全生命周期成本仍然高於傳統柴油重卡與純電動重卡，運營端缺乏經濟性，終端用戶自主採購意願不足，仍需要政策補貼與示範項目推動。

二、行業發展研判

2.1 核心約束條件

2.1.1 供需端短板

進一步拆解當前行業發展面臨的核心約束，可以從供給端與需求端兩個維度展開。供給端的核心短板在於產業鏈配套不完善，尤其是加氫站建設進度不及預期，截至2024年底，國內建成運營的加氫站數量不足400座，相比於超過2.8萬輛的燃料電池汽車保有量，加氫站的密度遠遠無法滿足終端運營的需求，很多已投放車輛因為加氫不便降低了運營效率，進一步影響了後續訂單釋放。除此之外，核心關鍵部件的本地化量產仍然存在提升空間，膜電極、催化劑等核心部件的成本仍然居高不下，導致燃料電池系統的整體成本難以降到具有市場競爭力的區間。

需求端的核心約束在於終端運營經濟性不足，當前氫氣零售價格普遍在60-80元/公斤，一輛49噸氫能重卡每百公里氫氣消耗大概在20-25公斤，每百公里燃料成本大概在120-200元，而傳統柴油重卡每百公里燃料成本大概在80-100元，燃料成本明顯高於傳統柴油車，即便扣除補貼，全生命周期成本仍然高於傳統車與純電動重卡，只有在少數特定運營場景，比如固定路線的礦山、港口物流，才能夠實現盈虧平衡，大部分開放場景仍然缺乏經濟性。這一現狀直接導致終端用戶自主採購意願低，行業增長只能依賴政策項目拉動，無法形成市場化的內生增長動力。

政策層面的支持方向也在逐步調整，早期的購置補貼逐步退出，轉而支持基礎設施建設與示範運營，政策退坡後，行業需要時間適應新的支持模式，短期內也會對產銷增長造成一定影響。不排除部分地方政府因為財政壓力，延緩了示範項目的招標與交付進度，進一步放大了短期產銷的波動幅度。當前行業發展的核心矛盾仍然是商業化進程滯後於政策預期，需要時間通過技術進步與規模效應降低成本，逐步實現市場化。

2.2 未來增長空間

2.2.1 商用車應用潛力

回歸產業本質，燃料電池汽車的技術優勢決定了其在長途重載商用車領域不可替代，雙碳目標下交通領域脫碳的需求長期存在，行業長期增長空間仍然明確。國家級規劃明確提出，到2025年燃料電池汽車保有量目標達到5萬輛，2030-2035年實現大規模商業化推廣，保有量目標達到100萬輛，地方層面也出台了相應的發展規劃，比如福建省提出到2030年燃料電池汽車產量達到6000輛/年，打造10條運營示範線，政策層面的長期支持方向沒有變化。

技術進步正在持續推動成本下降，隨著核心部件本地化量產規模的擴大，燃料電池系統的成本已經從2016年的超過8000元/kW降到2024年的3000元/kW以下，未來隨著規模進一步擴大，成本還有望繼續下降到1500元/kW以下，達到可以和傳統動力競爭的區間。同時，可再生能源制氫規模的擴大也會推動氫氣成本下降，未來綠氫成本有望降到20-30元/公斤，進一步降低終端運營的燃料成本，逐步實現全生命周期成本可比。

細分場景的商業化驗證正在逐步推進，港口、礦山、鋼鐵廠區等封閉固定場景的燃料電池汽車運營已經初步實現盈利，這些場景率先實現規模化推廣後，能夠帶動產業規模擴大，進一步攤薄成本，逐步向開放道路的長途物流場景滲透。當前的短期調整是產業從政策示範向市場化過渡的必經階段，行業出清淘汰落後產能後，頭部企業的技術與成本優勢會進一步凸顯，為後續的增長奠定基礎。尚不明確本輪調整會持續多長時間，但產業長期增長的邏輯沒有發生變化，仍有待觀察市場化需求培育的進度。