人才工程建設是關鍵

我國船舶工業發展至今，面臨著一個急切的問題，那就是缺乏高技術人才。在業內人士看來，要增加我國船舶行業在國際上的話語權，要主動出擊應對IMO、IACS新規，要開發滿足船東要求的綠色環保精品船型，要瞄準世界一流的先進企業與之展開競爭，要進軍海洋工程裝備、豪華郵輪、高檔遊艇、特種船舶、先進的裝備配套領域，還要在船舶金融、信貸、保險、結算、法律等服務領域延伸產業鏈取得更多的突破，占據更大的市場份額，這一切的一切都需要高水平的人才。

當前，強化全行業的人力資源建設越來越顯得迫切和重要。「十二五」期間，國家更加重視海洋經濟的發展，在藍色國土裡和深水領域裡應該大有文章可做。航天航空領域依託國家的重大工程，形成了人才輩出的好局面；船舶工業也應該抓住進軍海洋工程和深海的契機，把人才工程推上去。

在當今世界造船格局激烈變動的時期，一些地方熱衷於招商引資，出讓土地，吸引外國投資者到我國沿海來獨資建船廠，業內人士不太認可，並表示反對。原因是，國家早有產業政策出台，造船是國家的戰略性產業，新建造船、造柴油機企業必須由國內控股。

船用柴油機廠應按照引進生產的綱領和規劃，通過努力是可以基本滿足國內船廠需求的，關鍵是要在優勢企業幾十年發展的基礎上，擴大自己的能力規模，提高集中度，提高質量，降低成本，滿足船廠的交貨周期，做好售後服務工作。要加大科研攻關的力度，在綠色、環保減排的新規方面，拿出更新更好的產品。從國內現有的柴油機廠現狀看，小而散，數量再多也是無濟於事的，因此再新建柴油機廠更需要謹慎決策。

超常增速導致不可持續

我國船舶工業的總體前景表示樂觀。認為 「十一五」期間，我國船舶工業的整體實力得到了明顯提升。「十一五」末，年造船產量登上6000萬載重噸的水平，船舶工業做大的目標初步實現，為今後的發展奠定了堅實基礎。目前，世界經濟經歷金融危機的衝擊雖然還有許多不確定的因素，但是整體上處於緩慢復甦的進程之中。全球的貿易量、航運的貨物量以及海工裝備市場的需求都有所增長。只要船舶工業具備足夠的競爭能力，就會拿到訂單。

但同時也表露出對我國船舶工業這幾年的迅猛超常規增速的擔心：尤其是2010年，年產量一下子從4000多萬噸大躍進式地躍上了6000多萬噸的台階，增幅達到54%。如此高的增長速度無疑對各方面的管理造成很大的壓力，這樣的增長速度無論從什麼角度來看，都是不可持續的。

由於我國的船舶企業手中還握有相當數量的訂單，今年預計年產量仍然可以維持在6000萬噸的水平，但增速必然會大幅度下降。

最近接單的情況也印證了這一判斷。今年1～2月全國造船完工量846萬載重噸，下降7.8%。新承接訂單826萬載重噸，兩大船舶集團承接了363萬載重噸，地方船企承接了400多萬載重噸。這一數字和去年全年承接的總量相比，一年時間已經過去了六分之一，但接單量不到去年的八分之一。這說明金融危機對航運和造船的影響並沒有過去，顯現了滯後效應。

據業內人士分析，目前，全球貿易增長乏力，由於經營困難，個別船東要求推遲和棄船的現象還時有發生。尤其是散貨船的整體供求關係不容樂觀。我國是散貨船製造大國，但據了解，不少以散貨船為主的船廠接單比較困難，有的船廠甚至已經大半年沒有接單。而在價格上，即使在洽談的訂單，船價也不樂觀，且付款條件大大惡化。一些船級社和部分船廠普遍預計今年全年的接單量會比去年下降20%～30%。尤其是最近的利比亞戰事，日本大地震及其引起的海嘯、核污染等突發事件，對整個船市會產生怎樣的影響，還需要進一步觀察和研究。
 
不宜追求噸位指標排名

面臨散貨船市場的不景氣，調整產品結構，轉型升級成已成為眾多業內專家的建議。但對於產能已經上來了的許多船廠而言，調結構或是進軍海工裝備市場都不是件輕而易舉的事。建好的船台、船塢還是要有活干，抓生產、保合同、搶訂單才是當務之急。

今年個別省市在制定「十二五」規劃時，提出船舶行業要加大投入，擴大造船能力，新建大型船塢等。對此，業內人士認為，按一個船台、船塢每年完工3艘產品計算，國內現有的能力可以達到6000萬載重噸的水平。如果單個船台、船塢的效率有所提高的話，我國現有硬體設施的產能還可以有更大的發揮。

但也有人認為，儘管當前高端船舶製造能力不足，但這不是新建大塢的理由。關鍵還要看整個世界市場的需求有多大，我們能拿到多大份額的訂單，對世界造船市場要有個基本的判斷，當前普通船舶的運力增長速度高於世界貿易量的增速，供過於求的狀態還會延續一段時間。

事實上，現在不少企業已經存在能力過剩導致開工不足、效益低下的情況，因此，在基礎不強的情況下增加新船台大塢的做法是不可取的。而就製造高端船舶來說，一個單純的船塢，難以區分出它屬於高端能力還是低端能力。其實，高端能力更應側重於科技能力，而不僅僅是硬體設施。利用現有的基礎設施，合理地組織資源配置，引進高效的運行機制和體制，同樣一個船塢就可以發揮出更大的作用，產出更多高附加值產品，取得更高銷售額的成績。

為此，根據我國目前的造船產量以及當前船市的新動向，在「十二五」規劃中，尤其是各地方的規劃中，不宜過多地強調噸位指標，攀比噸位上的排名，更不應強調在噸位上翻番的口號。而應轉向銷售額的增長、效率的提高、消耗排放的降低以及追求穩定的經濟效益等指標。這樣才符合國家發展「十二五」的總體指導思想，也比較符合當前的實際情況。

 韓國國內造船行業今年第一季度訂單量為329.8582萬CGT，趕超中國的195.1146萬CGT。時隔1年趕超中國，位列「全球第一」。韓國造船行業承攬的船舶數量達90艘，中國則為88艘。雖然在數量方面差距不大，但韓國承攬了大量具有高附加值的造船訂單。據分析，今年第一季度韓國新增訂單量大增的主要原因是，日本大地震發生後，日本企業的承攬業績萎靡不振，而韓國造船企業在高附加值船舶市場上能夠「獨領風騷」。