國家發改委等政府部門制定的《可再生能源發展「十二五」規劃》提出，到2015年，中國生物燃料乙醇利用量將達到400萬噸，但2011年我國燃料乙醇產量僅為169萬噸，纖維素乙醇仍處於中試階段。

　　相關數據顯示，2011年我國生產的169萬噸燃料乙醇中，玉米乙醇154萬噸，木薯乙醇15萬噸，都是採用以澱粉為原料的第一代燃料乙醇。隨著糧食危機凸顯，我國逐步叫停了糧食乙醇生產項目。第二代纖維素乙醇以地球上蘊藏量最為豐富的木質纖維素為原料，不存在與人爭糧、與糧爭地問題，已成為當今世界競相投資的方向。不過，受限於原料收集、預處理工藝以及酶技術等因素制約，目前尚沒有商業化產品面世。

　　專家表示，技術問題是纖維素乙醇發展的首要障礙。木質纖維素結構複雜、穩定，具有抗微生物降解特性，因此生產乙醇的成本大幅提升。此外，高效利用五碳糖的技術難以突破，使纖維素乙醇的商業化大規模生產只停留在設想之中。而國外公司已經在這些方面有了成果，如諾維信擁有的一種酶製劑被認為是目前市場上性價比最佳、並確保纖維素乙醇生產成本最低的酶製劑產品。

　　沒有足量、穩定的原料供應，也是生物燃料發展的瓶頸之一。一些項目嘗試以農業廢棄物如秸稈為原料。但目前中國沒有統一的秸稈供應商，主要依賴於生物燃料企業自己從農民和大型農場所在地收購，這也增加了秸稈收購和儲運成本。現在，全球各大生物化工公司將目光放到了一切皆有可能的植物品種身上，如藻類的開發和利用。

　　標準研究和政策保障對於生物燃料的發展也很重要。有專家介紹，美國環保總署今年4月通過了一項計劃，進一步提高汽油中乙醇調和比例，從之前的10%（E10）提高到15%（E15），以供2001年及以後生產的汽車和卡車使用，這意味著美國接近2/3的汽車都能使用E15。而中國目前對生物燃料的標準制定比較滯後，針對市場推廣的扶持政策也不夠，這又在一定程度上造成了技術研發步伐的遲滯。業內人士希望能夠用法律來確保交通燃料中生物乙醇的添加比例。