2009年和2010年，我國修船業連續兩年在低谷中徘徊。去年，全球航運市場震盪回暖，進入復甦階段，走勢較好，但由於市場仍比較脆弱，波動很大，船東安排大工程量修船項目的積極性不高，致使修船行業整體仍呈「產量增加、產值下降」態勢。在各修船企業的不懈努力下，2010年，我國約完成修船產值286億元，成績實屬不易。

    2010年，我國主要修船企業共修理船舶約1.6億載重噸，占世界運輸船舶保有量的12.3%，其中，外輪約1.4億載重噸。我國排名前10位的企業共完成修船產值146億元，同比下降12%，實現修船銷售收入135億元，共修理船舶3088艘，其中，修理外輪2195艘，修船創匯18億美元，改裝船舶57艘。中遠船務工程集團創匯5.9778億美元，華潤大東船務工程公司、友聯船廠（蛇口）有限公司、山海關船舶重工公司創匯均超過2億美元，中海工業公司、中船澄西船舶修造有限公司、廣州中船遠航船塢公司、北海船舶重工公司創匯均超過1億美元。此外，福建省船舶企業修理船舶1715艘，實現修船產值18億元；浙江省僅舟山地區企業就修理船舶2922艘，共計6726萬載重噸，實現修船產值57.6億元。

    2010年，我國修船業主要呈現出以下特點：一是改裝船舶數量雖然同比下降，但是一些大中型修船企業努力開拓市場，取得了一定突破。例如，舟山中遠船務圓滿完成超大型油船（VLCC）改超大型礦砂船（VLOC）「俄耳甫斯」號工程，整體用鋼9500噸，塗裝面積達20萬平方米，受到韓國船東好評；大連中遠船務成功改裝「旭日東升」號浮式生產儲油船（FPSO），其中二氧化碳功能模塊安裝達1755噸。此外，蛇口友聯、南通中遠船務等也進行了多項船舶改裝工程。二是修理周期普遍較短。我國主要修船企業在管理、生產工藝等方面積累了豐富經驗，且配件供應渠道暢通，因此修船周期一再縮短。目前，主要修船企業塢修期為5.2～6天，廠修期為15～27.59天，均達到世界先進水平。三是修船價格大幅下降，企業利潤空間受到擠壓。以修船換鋼板為例，我國大中型修船企業去年報價在1000～1200美元/噸，比2008年修船高峰時下降了一半。由於船東儘量減少修船項目並壓低修船價格，企業修船成本又不斷上漲，致使修船企業利潤空間大受擠壓。

    受國際金融危機的後續影響，今年，我國修船企業面臨的市場前景並不樂觀，但也不乏利好因素。目前，世界主要運輸船舶保有量超過13億載重噸，我國修船塢保有量超過800萬噸，修船塢數量和規格基本可以適應修船業發展需要。同時，我國修船價格具有較強競爭力，修船價格指數僅為新加坡50%左右。此外，「中國因素」仍是我國修船業發展的最大優勢，如中國去年進口鐵礦石6.2億噸，進口原油2.39億噸，進口天然氣902億立方米，全國港口貨運吞吐量達80.2億噸，其中沿海港口為54.28億噸，連續6年保持世界第一，貨櫃吞吐量為13060萬TEU，全國有21個港口吞吐量超過1億噸，強勁的進出口需求和港口的迅猛發展為修船業帶來廣闊的發展前景。

    專家分析認為，面對不甚明了的市場前景，我國修船企業應重點抓住散貨船、貨櫃船、油船的修理和改裝機遇，特別是要抓住國內仍有一些單殼油船需改裝成雙殼油船的機遇；同時，應努力調整產品結構，向海洋工程裝備、高技術和高附加值船舶修理及改裝要效益，還要關注陸上建築、鋼結構的修造。此外，在修船塢建設方面，應力爭填補空白，避免重複建設。