高鐵在不同國家不同時代有不同規定。中國國家鐵路局網站科普短文「什麼是高鐵?」說：「中國高鐵的定義為：新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。」新建異於既有線提速，要點是時速不低於250及客專性。那麼，中國高鐵行業的競爭力是什麼呢?具體詳情，請詳見下文小編為你整理的2015年中國高鐵行業核心競爭優勢分析：

　　時代周報：「7·23」甬溫線動車事故之後，有一個普遍的說法，認為事故發生的根本原因是中國高鐵發展速度過快，管理、經驗等其他各方面的準備跟不上。

　　高鐵見聞：任何一種交通工具都不可能保證百分之百的安全，高鐵是世界上主要交通工具中最安全的，沒有之一。無論從事故發生率還是死亡率而言，高鐵都大大低於普通鐵路、民航和道路交通工具。為什麼質疑高鐵的聲音更多?我認為這裡帶有偏見。在我看來，「7·23」事故遠不是一個單純的交通事故，它是一個新聞事件。大家對「7·23」的關注，更多的不是關注這個事故是怎麼發生的，而是通過這個事故質疑中國高鐵的模式，認為是壟斷，是大躍進。

　　時代周報：前幾年關於高鐵的爭議比較多，可能因為鐵路是壟斷行業，相對來說不大透明，外界容易產生各種猜測。

　　高鐵見聞：我不同意你的觀點。第一，世界上幾乎所有的國家的鐵路部門都是壟斷的，鐵路本身就是一種天然壟斷行業;第二，我不認為壟斷就一定不好。從政府監管部門的角度看，壟斷會損害競爭，但對一個好的企業來說，它經營的一個重要目標就是壟斷，就是要追求越來越大的市場份額，所以不能單純以壟斷的名義加以指責。市場的歸市場，技術的歸技術，對中國高鐵的評價，應該還是從效益、安全性、便捷性等標準進行綜合衡量。

　　時代周報：在你看來，中國高鐵發展的速度到底是不是太快?

　　高鐵見聞：中國高鐵的普及速度，就現在來說，是適中的。至於其他方面的準備，我認為已經做好了。這個世界上沒有絕對的東西，假如要追求絕對準備好，可能就會束縛住自己的手腳。比如建設京滬高鐵，前前後後經歷了18年，瞻前顧後、左顧右盼，但是這18年也不見得就做好準備了。高鐵的發展帶動了整個中國裝備製造業的提升，也帶動了整個中國鐵路服務行業質量水平的提升，所以這是先有雞還是先有蛋的問題，沒法說先有誰後有誰，而是整體一起螺旋式上升的過程。

　　時代周報：你怎麼看劉志軍在中國高鐵推進過程中的作用?

　　高鐵見聞：首先劉志軍違了法，法院已經作了判決，但一個人並不是非黑即白的，純粹從中國高鐵建設的角度來說，劉志軍在鐵道部任職期間，國務院確定了引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌這樣一條道路，這是中國高鐵發展的指導方針。從目前發展實踐來看，這條路在大方向上是成功的。與世界上任何一個國家的高鐵發展道路對比，中國高鐵的發展已經是很理想的了。當然我不否認劉志軍在這個過程中存在失誤。

　　時代周報：中國高鐵為什麼能在這麼短的時間內崛起?是偶然還是必然?

　　高鐵見聞：很難簡單判斷偶然和必然。中國高鐵發展的確有一定的偶然性，但是更多的是必然性，中國高鐵走的模式跟其他國家不一樣。第一，它不是閉門造車，而是站在巨人的肩膀上，利用全球最先進的技術成果再往下發展，這樣一來少走了很多彎路。如果中國高鐵當時堅持自主研發，發展道路會很長;第二，中國高鐵的成功在於它是中國化了的，而不是完全依賴外方技術。這一點跟中國汽車一比就會非常明顯。中國高鐵和汽車全都走了引進技術這條路，但引進之後的自主創新程度不一樣。站在民族工藝的角度而言，中國高鐵要比汽車成功得多，其中一個關鍵在於，前劉志軍時代的中國鐵路人已經為高鐵發展做了大量的技術積累。比如，中國高鐵研製了以「中華之星」為代表的數十種高速動車組技術，修建了「秦沈客專」(2003年1月1日通車，連接秦皇島和瀋陽，車速已達到高鐵標準，被稱為中國第一條高鐵)以及廣深鐵路改造提速等高速鐵路項目，積累了大量經驗，也培養了大量人才。正是這些人才，在中國高鐵引進新技術的過程中，起到了主力軍的作用。這些技術負責人具備強大的消化能力—技術可以引進，能力無法引進。中國高鐵能夠在引進的基礎上，發展出自己的技術，是成功的最關鍵因素。

　　當然，這背後還有一個非常重要的體制優勢。鐵道部在中國高鐵發展中發揮了重要作用，它讓整個中國鐵路行業捏成了一個拳頭，跟對方進行一對一或一對多的談判。與此相比，國產汽車行業的對外談判是分散的，無法形成這樣一種凝聚力。

　　時代周報：據世界銀行的報告，中國高鐵「走出去」的主要優勢是成本，比其他國家低三分之一。

　　高鐵見聞：我不認同這個判斷。中國高鐵是具有一定的價格優勢，但這並不是它最核心的競爭優勢。就具體的一些項目而言，中國的報價並不比國外低多少。中國高鐵的優勢是綜合性的。

　　第一，中國高鐵擁有全球最豐厚的運營經驗，每年有幾千列動車組在運營，有9億人乘坐，這是一種無比龐大的資料庫。中國高鐵在不同的運營環境和地質條件下經歷了各種各樣的考驗，由此獲得的運營數據也是全球最豐富的，這些數據反過來對世界範圍的高鐵建設提供了龐大的實踐數據支持。毫不誇張地說，中國高鐵是世界高鐵的博物館。更多交通設備行業最新相關資訊，請查閱中國報告大廳發布的交通設備行業分析及市場研究報告。

　　第二個競爭優勢是龐大的生產製造能力。在保證交貨期方面，中國的競爭力是世界上最強的。比如印尼的高鐵項目是140公里，要完成它，日本動輒報個五年。而對中國人而言，五年時間大概能完成京滬高鐵間長達1000多公里的項目。中國高鐵已經是批量的工業化生產製造方式了，快到了什麼程度呢?正常的一列動車組由8輛構成，2014年前後，中國的工廠在生產製造巔峰時就可以達到1天產7輛，也就是差不多一天生產一列動車組。

　　相對而言，中國高鐵的劣勢主要在於融資門檻太高，中國融資機構給國外項目提供的貸款利率一般不會低於2%，而很多西方國家能夠提供0.5%的利率，有時候甚至是0.1%乃至免息。印度尼西亞的項目中，中方提供的貸款利率就是2%，而日本提供的貸款利率是0.1%，差距非常大。