當人們都把焦點集中在電動車上的時候，其實我們都忘了太陽能確實一種比它資格更老的新能源。比起電動，汽車早就跟太陽能槓上了。不依賴任何能源，清潔，安靜和易於維護是太陽能的主要優勢，車企曾一度競相追逐，但殘酷的現實是，曾經在各類科幻小說中展望過的21世紀太陽能汽車滿地跑的美好場景，直到今天還沒有譜，馬路上一個都見不著。

　　漢能首款太陽能車三年內上市

　　早在2015年1月，漢能薄膜發電就已於公開場合表示，其以1500萬美元的價格收購漢能控股AltaDevices公司的全部已發行股本。AltaDevices掌握的砷化鎵柔性薄膜電池技術是當前處於領先地位的薄膜太陽能電池技術，雙結電池片的發電效率高達30.8%，而高轉化率則是太陽能汽車能源技術的重要關卡。

　　除技術加持外，為了進一步發展太陽能汽車，從事多年汽車研發工作的高為民也被邀請加入漢能汽車。高為民曾任上汽工程研究院院長並親手組建了北汽集團越野車研究院。2015年3月加盟漢能汽車，主導漢能汽車項目，就任漢能太陽能汽車技術有限公司總裁。高衛民認為，除了轉化率高以外，還有輕量化。「目前漢能生產的薄膜發電晶片1瓦只有1克重。」

　　目前在中國太陽能造車的領軍企業是漢能集團，他們投入的大量的資金和人力，在推動這一新技術在中國市場的發展，儘管也有一些人士提出成本、量產等疑問。筆者認為，漢能提出的太陽能汽車的應用場景，每天充電5-6小時，可以行駛80公里，在中國能夠滿足很多消費者出行的需求。據上海新能源汽車數據中心對上海市5萬多輛新能源汽車運營數據的統計，上海新能源車主每天平均開車裡程只有31公里，因此過長的續駛里程只能增加車重和成本。此外，特斯拉今年在新加坡吃到罰單，原因是新加坡將電動車消耗的電量折算成二氧化碳排量，計算結果認為Model S的二氧化碳排放量超標，國內的新能源汽車行業頂級專家王秉剛老師和楊裕生院士也呼籲，盲目提高電動汽車續駛里程，會導致更多的環境污染。另外在中國，低速電動汽車是一個很大的市場，漢能太陽能汽車的技術參數與低速電動汽車不謀而合，這個參數也符合美國短距離電動汽車的技術要求，將來可以對外出口。因此太陽能汽車將成為未來新能源汽車的一個主流技術路線。

　　據2017-2022年中國太陽能汽車行業市場供需前景預測深度研究報告了解，漢能全太陽能動力汽車在光照5到6個小時的條件下，日均發電量8至10度，可以驅動汽車行駛80公里左右，每年行駛2萬公里以上，從而滿足城市常規交通代步需要。直接利用太陽能，邊走邊沖的全太陽能動力汽車，不僅使傳統電動汽車擺脫對充電樁的依賴，而且還顛覆了續航里程概念，讓汽車中短途行駛成為可能。

　　漢能控股集團董事局主席李河君表示，漢能全太陽能動力汽車的高效得益於砷化鎵薄膜發電技術的高轉化率。經美國國家可再生能源實驗室認證，漢能的柔性砷化鎵薄膜太陽能發電技術最高轉化率達到31.6%，在同類技術中保持全球第一。

　　不僅如此，漢能砷化鎵薄膜太陽能電池晶片柔軟可彎曲的優勢也得以在汽車上得以展現。「汽車是技術與藝術的融合。如果汽車車身的太陽能晶片是像矽晶片那樣，需要一塊一塊的擺，那麼太陽能晶片就無法與汽車優美的曲線融合在一起。但是柔性可彎曲的砷化鎵薄膜太陽能電池晶片，為我們解決了這個矛盾，讓太陽能晶片製造與汽車製造走到了一起。」漢能方面相關負責人表示。

　　「這是人類對太陽能技術應用的重要探索，這種探索將改變世界汽車行業的面貌。」英國劍橋大學製造研究院教授史蒂夫•埃文斯這樣評價全太陽能動力汽車。

　　太陽能引領新方向但阻力依舊不小

　　技術上的突破和廠商的大力支持讓我們看到了太陽能汽車在未來發展的潛能。

　　漢能發布的四款車其車身分別集成約3.5—7.5平方米的柔性砷化鎵薄膜電池，在光照5-6個小時的情況下，日均發電量可達到8-10度，可以驅動汽車行駛80公里左右，全車還配置了可充電的動力鋰電池，最大續航能力達350公里，漢能宣稱將為未來3年內量產。Revero也已經上路，正等著一波又一波群眾試駕。

　　數據看上去很美，但是就像小槑在之前的文章中提到的，車主在實際使用過程中出現的問題可能會讓廠家頭疼不已。

　　有分析認為，太陽能汽車的共同特點是：難以商業化。究其原因，是受制於太陽能轉化率低、占用面積大，續駛能力差、外觀不美且風阻較大等多種因素。

　　根據漢能的給出的數據，這幾款汽車平均每天陽光照射5到6個小時，日均發電量8—10度左右，平均每天可以驅動汽車行駛80公里左右。如果以這個續航里程來計算，撇開路況損耗等外因，即便是80公里的續航，也意味著出行半徑只有40公里。顯然，這是沒法完全滿足日常出行需要的。

　　此前有媒體報導，北京一位純電動車主曾經打算給自己的車安裝太陽能電池板，但向專業人士諮詢後得知，整個車頂鋪設電池板，一天的電量也就一兩度，只得作罷。

　　在業內人士看來，除了性能方面還沒有十足的把握之外，其造價之高也是太陽能車需要破解的問題。「這主要是所採用的電池板及所用材料不同而造成的，太陽能汽車普遍採用質輕價貴的航空、航天材料，力求達到車體輕、速度快。還有就是電池板，若干年前，清華大學曾造過一輛追日號太陽能車，造價60多萬元，太陽能轉化率只能達到14%，如果想要提高太陽能轉化率，造價必然上去，比如要達到20%，造價可能要上百萬，現在隨著技術的先進，成本可能會下調。」新能源車企的一位工作人員介紹。

　　更為重要的一點是新能源汽車作為國家大力扶持的產業，國家對於消費者是有不同程度的補貼的，但是還僅限於鋰離子和燃料電池汽車

　　而太陽能汽車僅能拿到作為新能源汽車的那部分補貼，太陽能電池是沒有額外補貼的，如此算來，漢能的汽車售價將達到40-60萬元，與普通新能源汽車差價在20-40萬之間，這得充多少電才補得回來，大家可以自己算一下。

　　當然，未來技術進步，薄膜太陽能電池成本可能會降低，這些問題可能都不會是問題，前途似乎是光明的，但道路註定坎坷。無論是現在已經逐漸普及的太陽能屋頂、太陽能照明燈，還是需要進一步加強的太陽能汽車。這些太陽能的衍生品，都是對於我們生活產生質的變化。從不普及到普及，不僅需要科研人員的研發進步，也需要我們老百姓對於太陽能的支持。