5月汽車企業出口占當月汽車產量的比重為5.3%；而這一比重，4月為4.4%。1-5月，我國汽車企業累計出口汽車占同期汽車產量的比重為3.82%。專家預計，如果按今年全年汽車企業出口3.82%的比重計算，出口總量有望接近69萬輛，超過2008年汽車出口總量。

    今年以來，我國汽車企業整車出口量每月都保持了30%以上的同比增速。數據顯示，1-5月，我國汽車企業累計出口29.71萬輛，比上年同期增長55.60%。其中乘用車和商用車出口分別為16.70萬輛和13.01萬輛，同比分別增長76.62%和34.98%。1-5月，出口前五名的整車製造企業分別為奇瑞、長安、江淮、長城和東風，出口量分別為5.52萬輛、3.51萬輛、2.81萬輛、2.68萬輛和2.46萬輛，比上年同期分別增長83.83%、48.36%、222%、22.30%和43.90%。前五家出口占出口總量的比重為57.70%。

　　中國如何追趕

　　6月14日，環保部發布公告，要求自2011年7月1日起，所有生產、進口、銷售的輕型汽油車、兩用燃料車、單一氣體燃料車必須符合國IV標準的要求。

　　有消息稱，《汽車禁用物質要求》預計將於2013強制實施。《汽車禁用物質要求》(徵求意見稿)提到，除部分在一定期限內豁免的汽車零部件和材料外，新認證車輛從2011年1月1日起、在生產車從2013年1月1日起，均應滿足如下規定：汽車及其零部件產品中每一均質材料中的鉛、汞、六價鉻、多溴聯苯、多溴聯苯醚的含量不得超過質量百分數的0.1%，鎘的含量不超過質量百分數的0.01%。除了執行時間，限值要求與WVTA認證已執行的標準毫無二致。

　　從國內到圈地世界成熟市場，中國汽車行業還有待「追上來」。

    環保壁壘凸顯

　　眼下中國汽車的出口目標市場仍以發展中國家、中低端市場為主。來自中國機電進出口商會的數據顯示，我國整車向約190個國家和地區出口，其中85%的銷量集中於二三十個國家，主要出口地為俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯、匈牙利、亞塞拜然等。眼下，越來越多的中國汽車企業明確，出口業務實現質變，必須努力衝擊中高端市場，於是，如何滿足這些市場的准入標準則成為國內車企的首要突破點。
　　
　　空調泄漏測試也是一大環保挑戰。自2008年6月起，歐盟對所有安裝空調系統且空調製冷劑「致暖因子」(GWP值)大於150的新認證車輛實施空調泄露標準。其中裝配單蒸發器的空調系統年泄漏率不得超過40克/年；裝配雙蒸發器的空調系統年泄漏率不得超過60克/年；自2011年1月1日起，GWP值大於150的製冷劑將不允許在新申請認證的車輛上使用；自2009年6月21日起，歐盟對所有安裝空調系統且空調製冷劑GWP值大於150的新生產車輛實施空調泄露標準；自2017年1月1日起，將禁止所有汽車空調使用GWP值大於150的製冷劑。

　　尾氣排放標準也是一大挑戰。對於乘用車的尾氣排放，將中國的目標和與中國車的平均重量和尺寸相似的歐盟和韓國的目標進行比較，中國的目標是最寬鬆的，2015年的燃料消耗量的目標是7L/100km，每年改善1.8%，而韓國同期的改善幅度是4.4%。儘管在歐盟新的管理方案中年度改善率為2.7%，但歐盟的基準(目前的水平)比中國要低很多。

   2005年，歐盟針對本土生產和進口的車輛，進一步提出了「再使用、再循環和再回收」的型式認證要求——RRR指令。這意味著國產汽車要想打開歐洲市場，必須滿足RRR指令，即汽車材料限制鉛、汞、鎘和六價鉻的使用，並確保再使用和再利用率達到85%，再使用和再回收利用率達到95%。

　　出口歐盟車輛的所有部件及材料，除豁免清單2008/689/EC規定的特殊情況外，鉛、汞、六價鉻、多溴聯苯、多溴二苯醚含量不能超過1000mg/kg、鎘含量不大於100mg/kg。到2015年1月1日前，回收率不得低於95%，再利用率不得低於平均汽車質量的85%。自2008年7月1日起，企業銷售的汽車所使用的非金屬材料(質量大於100g的汽車塑料件和質量大於200g的橡膠件和熱塑性彈性體件)都必須有明確的材料標識。