據中國報告大廳了解：一輛設計壽命為8年的純電動公交車，使用不到3年就不得不「退居二線」。日前，有媒體報導了廣州市首條純電動公交線路被迫停運的消息，使純電動客車電池衰減的問題再次走進人們的視野。事實上，在純電動客車普及過程中，電池衰減問題一直是一道難以逾越的鴻溝。此前，在北京、上海、大連等示範城市運營的純電動公交車都出現過不同程度的電池衰減問題。隨著新一輪新能源汽車示範推廣工作逐步展開，純電動公交車成為政策補貼的重點產品，而屢屢發生的電池衰減問題，不禁讓人對示範推廣的效果產生憂慮。

　　■續駛里程下降

　　如今，在廣州市公交主幹線示範運行的26輛純電動公交車多數處於停運狀態，由於車輛電池衰減情況嚴重，部分車輛的續駛里程和運載能力下降，已經無法滿足正常的運營需求。據了解，在今年夏天，這26輛電動車幾乎全部停運。由於廣州的夏天天氣炎熱，公交車必須要開空調，但純電動公交車開空調之後，電量消耗的速度加快，車輛續駛里程明顯不足，經常因為電量耗盡而拋錨。因此，在公交運力足夠的情況下，公交公司儘量不使用純電動公交車，這批造價昂貴的車輛成了停車場上的「玩具」。同樣的情況還發生在湖北武漢。10輛單車售價高達150萬元的純電動公交車因故障頻發，無法完成示範運行的任務而被迫停運。2011年底，武漢市在579路公交線路中投入了10輛純電動公交車，但運營不到半年時間，由於電池衰減，車輛續駛里程出現明顯下降，頻頻發生拋錨事故，公交公司不得不做出停運純電動公交車的決定。此前，武漢市計劃於2012年再投入100輛純電動公交車示範運行，但受到停運事故的影響，這一計劃至今未能實施。深圳巴士集團股份有限公司副總經理黃志強告訴記者：「由於公交車使用時間長、行駛狀況複雜，載重量大，天熱時還需要開空調，對純電動公交車來說是很大的考驗。如果車輛的電池性能一般，電池管理系統落後，就很容易發生電池衰減問題。」據記者了解，目前，在試點城市運行的純電動公交車都存在一定程度的電池衰減問題，這種情況很可能影響到公交車的正常運營，甚至影響車輛的使用壽命。

      閱讀中國報告大廳發布的《2013-2018年中國機動車污染防治市場調研與投資戰略研究報告》

　　■市場表現不一

　　事實上，電池衰減問題並不是偶發事件，除了廣州和武漢之外，在北京、成都、大連、臨沂等城市都出現了純電動公交車因電池衰減而停運的問題。一份針對我國純電動公交車運營狀況的調查顯示，綜合北京、上海、合肥等試點城市純電動客車的運行數據，目前電池系統的衰減程度大約維持在15%/年。也就是說，假設一輛純電動公交車的續駛里程為200公里，車輛行駛一年之後，續駛里程將縮減到170公里以下，第三年只能維持140公里左右。如果車輛在開空調的狀況下行駛，續駛里程縮減得更快。不過，並不是所有試點城市都面臨停運的困擾，去年，深圳市提出今後所有更換和新增的公交車將全部採用純電驅動的目標，率先實現公交電動化。「此前，在深圳示範運行的純電動公交車也有一定的電池衰減問題，但程度並不大，不足以影響車輛的正常工作。」黃志強告訴記者，「該公司最早投入運營的一批純電動公交車已經行駛了3年，目前里程的衰減度基本上在15%左右，雖然對車輛的正常運營有一定影響，但和其他試點城市相比，這個狀況已經算比較理想。」由於在技術能力、配套體系等環節存在差異，不同的客車企業生產的純電動客車在性能上存在差別。比亞迪汽車有限公司副總經理李雲飛表示，該公司採用的鐵電池不存在電池衰減問題，在深圳運行3年的純電動計程車目前依然能保持300公里以上的續駛里程。「我們的純電動大巴K9也採用這種電池，保證車輛不會因為里程衰減影響正常運營。此外，我們還對動力電池、電機和電控這三大核心部件提供至少5年的質保和維護，免除客戶的後顧之憂。」

　　■走向市場化

　　實際上，我國客車企業在整車製造領域已經相對成熟，而造成純電動公交車續駛里程減少的關鍵問題在於動力電池的性能。中國電子科技集團公司第十八研究所主任肖成偉說：「電池的使用壽命、能量密度等關鍵問題關係到電動汽車的普及和推廣，目前，很多國家和汽車企業都在針對這個問題開展深入研究。近年來，我國在動力電池的研究上也取得了不小的成果。」「從目前情況來看，2010~2011年投入運營的純電動公交車電池衰減問題還是比較明顯的，而今年投入運營的車輛已經有明顯的改善，可以看出車輛在電池系統上確實有了提高。」黃志強告訴記者。記者注意到，在「十城千輛」示範工程中，各試點城市多採用以磷酸鐵鋰為電池材料的純電動公交車，這種電池安全性能高，但同時也存在壽命低、能量密度低和成本較高的問題。今年以來，一些客車企業開始選擇鈦酸鋰電池和超級電容等方案，這兩種電池都具有循環壽命高的優勢。其中，鈦酸鋰電池還可以支持快速充電，是保證純電動公交車正常運營的有效解決方案。科技部項目專員交通組組長王秉剛告訴記者，隨著新一輪補貼政策的出台，我們除了進一步提升磷酸鐵鋰電池的能量密度和壽命外，還可以考慮採用其他動力電池，這些電池也被納入補貼範圍。肖成偉表示：「快充模式適合純電動公交車，但這類車型必須採用能夠適用快充技術的電池，反之，快充發熱更易造成老化，對電池的壽命是有影響的。」對於純電動公交車未來的發展前景，業內普遍持樂觀態度，隨著示範推廣範圍的不斷擴大，純電動公交車將逐步走上市場化的道路。北京理工大學副校長孫逢春表示，「電池技術研發周期相對規律，業界預計，電池技術5年內將有重大突破。」一方面，三元材料、鋰-空氣電池等新型技術不斷發展，可以從本質上提高電池使用壽命;另一方面，通過提高電池成組工藝、優化電池管理系統，也可以在現有基礎上提高電動汽車的使用壽命。

　　――評論――

　　試點城市需認真對待示範運行工作

　　電池系統就像純電動公交車的「心臟」，決定著車輛的整體表現，除此之外，電池管理系統、整車匹配技術、運營技術保障，以及合理的線路設計等同樣也影響著純電動公交車的運營效果。

　　例如，哪條線路適合純電動公交車運營?需要建設多少配套設施?這都需要生產企業、運營單位和主管部門相互溝通、通力配合。在這個問題上，有的試點城市格外重視，示範工作做得徹底、細緻。比如深圳市，由政府牽頭，組織各單位配合純電動公交車運營工作，建立了「車電分離」的商業模式，而深圳巴士集團則專門開展了員工培訓，並就車輛運營方式展開研究，有了這些前期工作，其示範運行工作也取得了令人矚目的成績。但有的試點城市並不重視示範工作，甚至抱著「拼湊數量、完成任務」的心態，公交公司也僅僅把純電動車當作燃油汽車使用，其結果則不盡如人意。

　　在廣州停運純電動公交車事件中，公交公司和相關主管單位就有不可推卸的責任。比如，公交公司將這批純電動客車放在城市主幹線路上運營，車輛的運行狀況複雜，行駛里程和車輛負荷較大。此外，26輛純電動公交車僅有1個換電通道、3個充電樁，其配套設施遠遠無法滿足26輛車的使用需求，一些車輛在尚未充滿電的情況下匆忙上路，不僅減少了行駛里程，還損傷了電池的使用壽命。

　　電動汽車是一個新興事物，我們不能用傳統思維給其定位。在純電動公交車示範運行中，有很多意想不到的困難和問題，試點城市和公交公司應該有充足的心理準備，把這些問題搞清楚，並逐一解決，最終制定出一套有效的規範和標準。在這個過程中，不妨借鑑其他城市的成功經驗。

　　總之，在新一輪新能源汽車示範推廣工作中，補貼車型和試點城市都進一步擴大，對於新入選的試點城市而言，必須端正態度，對示範運行工作給予足夠重視，找出一條科學、有效、可持續的推廣之路;對於那些參與過「十城千輛」工程的試點城市而言，則要對示範工作提出更高的要求，依據現階段的技術水平、結合城市特點選擇適當的車型，探索出有更多純電動公交車的技術路線和新型的運營模式，為純電動公交車走向市場化作出應有的貢獻。