電動自行車，是指以蓄電池作為輔助能源在普通自行車的基礎上，安裝了電機、控制器、蓄電池、轉把閘把等操縱部件和顯示儀表系統的機電一體化的個人交通工具。目前我國的電動自行車行業正處於十字路口。

　　許多掙扎在盈虧邊緣的中小電動自行車生產企業，如今正面臨一場新的考驗。來自中國自行車行業協會的數據顯示，2014年上半年，規模前50名的電動自行車企業產量同比下滑1.98%，電動自行車所需塑件出貨量同比下降超30%。這是電動自行車行業15年來首次出現產量同比下滑。

　　中國自行車行業協會研究室相關人士在接受記者採訪時表示，電動自行車行業已接近飽和，正在步入行業拐點。

　　據統計，目前實際生產電動自行車的企業已經從2000年的2000餘家，銳減到現在的700多家，約三分之二的生產企業陸續退場。另一方面，幾大巨頭卻逆勢擴張，行業優勝劣汰趨勢明顯。

　　禁令擋不住建廠熱潮

　　2005年珠海成為國內首個通過立法禁止電動自行車上路的城市，儘管「禁電」聲不斷，但電動自行車行業卻逆勢擴張，全國電動自行車保有量從2005年的0.2億輛增長到目前的近2億輛，總產值超1000億元。

　　廣東是全國電動自行車政策最嚴的省份，省內多地已經實行或計劃實行禁售超標電動車。除珠海外，2006年廣州也開始實行 「禁電」，隨後佛山、中山、東莞、惠州等多地陸續加入「禁電」行列。

　　但禁令仍阻擋不住行業巨頭進入廣東設廠的熱潮。位於東莞黃江鎮的一家占地不到30畝的工廠是綠源在2013年3月份建成的。兩條長達60米的生產線，100多位工人，經過10餘道組裝工序後，一年有20萬輛的電動自行車從這兩條生產線上輸出，流向各地。

　　在行業增長放緩的背景下，綠源方面表示仍保持著30%的產銷增長率。9月份更是實現同期1.6倍的增長，逆勢上揚。綠源集團華南事業部總經理李松在接受記者採訪時稱，目前看來，集團今年產銷增長率將超過30%。「30%只是我們初步核算的數據，實際肯定不止這個數，今年華北、華南市場表現很好。」

　　就在廣州「禁售電動車」規定震動全行業之前，8月份，綠源第6個生產基地——山東沂南千畝產業園正式投產，該產業園總投資20億，年產能達200萬輛。集團高管們一邊為廣州「禁售令」四處奔波，一邊謀劃著名綠源的下一步擴張。據李松透露，目前綠源在佛山、廣西都在談項目。

　　除綠源外，雅迪的發展勢頭同樣迅猛。據雅迪官網介紹，雅迪目前在國內擁有天津、江蘇、浙江以及廣東東莞4大生產基地，產能達600萬輛。截至2013年，雅迪已經連續8年保持著30%的產量增幅，預計2014年銷售額將突破100億元，並計劃於2015年在香港上市。

　　雅迪廣東分公司總經理周超表示，在2014年行業發展放緩的背景下，雅迪前三季度產量增速並未下降。100億元的銷售目標預計今年能夠完成。「由於行業產銷量向品牌化企業集中，公司產能還依然不能滿足市場的需求。未來公司仍將繼續擴大產能。」周超說。

　　據中國報告大廳發布的中國電動自行車行業市場調查報告獲悉，中國自行車協會統計數據顯示，2014年愛瑪、雅迪、新日、綠源等十家一線品牌已經占到總產量的47%。江蘇省自行車電動車協會理事長陸金龍告訴記者，整個電動自行車行業包括上下游產業鏈，總產值已經達到了2000億元。

　　中小企業逐漸減少

　　8年前，剛初中畢業的劉鵬沒有想過，8年後，他每天的生活將會是為了自己的小廠而四處奔波。2006年，在結束百無聊賴的初中生活後，劉鵬沒有繼續再進高中，而是待在父親的修車店裡，開始學習修車的手藝。

　　當時，電動自行車正處於井噴式發展的黃金階段。意識到電動車行業的高毛利及蘊藏的巨大市場需求後，劉鵬與好友張光（化名）合夥在廣東深圳開辦了自己的電動自行車小工廠，當上了小老闆。

　　由於資金有限，工廠規模並不大，生產方式也相對大企業簡單。工廠只有1條生產線，所有電動車零部件均來自供應商，工人只需將外購來的配件組裝成一輛電動自行車即可。

　　由於企業小，為了節省生產成本，劉鵬的工廠零部件並非來自行業內知名供應商。他們有自己拿配件的渠道。「浙江、江蘇零部件比較多，採購有價格優勢，」張光告訴記者。

　　經歷剛開始創業的艱難後，劉鵬的生意隨著電動自行車的行業黃金期，慢慢上了軌道。後來廠房換大了，生產線加長了，工人也增加到了50多人，月銷量也上升到了3000台左右，擁有三四十個穩定的經銷商。

　　再後來，為順應行業潮流，劉鵬又建了一個小工廠，專門生產鋰電電動車，目前鋰電車月銷量已過千。「這幾年，月產銷量還有一定上升，但由於沒有更多資產投入到品牌推廣上，銷量上升幅度很小。」張光介紹道。

　　在電動自行車行業里摸打滾爬5年，張光對於行業內企業的興起衰落早已見多不怪。「電動車企業是越來越難做了。」但在他看來，因為處在政策環境較嚴的廣東，中小企業消失的主要原因更多是因產業不達標而不斷被行政處罰最終只好倒閉，而不是傳統的市場淘汰造成。「我認識幾個朋友，他們（的小工廠）都破產關門了。」

　　張光介紹，那些小廠因為沒有技術，生產工藝落後，他們無力生產達標產品，甚至連速度都無法達標。包括他們自己的工廠在內，車速不具備可調節功能，為了保證滿足消費者需要，出廠的產品往往都是超速產品。

　　張光介紹，由於廣東監管嚴格，工商部門每個月都會到電動自行車企業檢查。「大廠可能三個月查一次，小廠一個月可能就會被查兩三次。每次檢查，遇到超標車就沒收，每沒收一次工廠就可能損失十幾萬元。周而復始，小工廠只好關閉。」

　　除此之外，小企業還需要直面來自於行業內的「價格戰」。電動車行業由於門檻低、產品同質化嚴重，「打價格戰」成為部分生產企業爭奪市場屢試不爽的招數。行業巨頭如此，中型企業如此，小企業更加如此。

　　在綠源、雅迪等巨頭的官方網站，有關促銷的企業動態新聞隨處可見。廣東本土企業台邦推广部部長李運環也告訴記者，台邦電動車的市場價格屬於中等偏低的價位。「目前，台邦主要在做性價比，把量先做起來。」

　　對於大多數企業來說，鉛酸電動自行車毛利一般為15%，鋰電則能達到20%。而張光告訴記者，小企業鉛酸電池的毛利一般在10%以下。劉鵬表示，整個電動車行業政策不明朗，行業一年不如一年，小企業租廠房、工人伙食、工資等開銷逐年提高，「開銷大拼價格自然拼不過，就得虧。虧幾個月半年可以，但長期虧下去肯定不行，只有倒閉。」

　　行業拐點尚不明朗

　　面對中小企業的消失，中國自行車行業協會研究室相關人士向記者表示，這是市場自發行為。她認為，今後產業將會被分為三大陣營：一為10強品牌陣營，多為世界品牌；二是國內名牌，這個陣營大概有50家企業；三是區域品牌陣營，有約80家~100家。

　　她指出，中小企業與大企業相比，在競爭力上先天不足，不一定非要跟龍頭老大拼個你死我活。要善於在產業鏈中調整自己的位置，找准自己的定位，方能在「大浪淘沙」中獲得生存空間。

　　但對於電動車行業是否進入拐點這個說法，行業協會及企業高管說法並不一樣。包括大中小型生產企業在內的多位企業高管認為，電動自行車市場還遠遠未達到飽和。

　　上述人士則認為，電動車行業市場趨於飽和，行業進入了 「新常態」的拐點階段。綠源董事長倪捷則表示，1~7月份，電動自行車銷量同比首次下降，更多的是宏觀環境低迷的原因，市民二次購買、每年新增畢業生群體以及開車一族等，是電動自行車潛在的三大需求點。

　　陸金龍告訴記者，同比下降的數據是單獨對電動兩輪車統計的數據。他表示，電動自行車企業在下沉二三線城市，但同時電動三輪、四輪車搶奪了部分電動二輪的市場，對電動自行車造成了一定衝擊。「如果算上電動三輪、四輪，整體電動車產量是同比上升的。」

　　「不能說是 行業拐點 ，拐點是往下走。事實上，電動自行車行業產量並非往下走，而是逐漸趨於平穩發展的，」陸金龍說道。

　　在採訪中，多家行業巨頭認為，電動自行車行業銷量正在向規模化、品牌化、集約化的優質企業集中。宇博智業市場研究中心認為，目前行業缺乏一個真正能引導及規範行業的組織。包括綠源、愛瑪、雅迪等幾大行業巨頭已經達成共識，共同籌備廣東電動車商會。他表示，希望通過巨頭的努力，剝去電動自行車「民生、草根」的產品形象，「把電動自行車做成一個民族產業，引起政府的重視。」