廈門軌道交通，又稱廈門地鐵，是中國福建省廈門市的城市軌道交通系統。廈門市軌道交通線網由10條線路構成(含2條遠景控制線)，總規模387.75km，設車站190座，含換乘站40座。全網共設2處綜合維修基地，10處停車場，8處車輛段。此外，廈漳泉大都市區城際軌道交通線網未來將新建的6條城際軌道線中有4條從廈門出發。

　　根據《2015-2020年中國軌道交通設備產業運行態勢及投資戰略研究報告》，廈門到2020年將建成地鐵1、2、3、4號線，總里程約134公里，形成軌道交通骨幹網。今年是廈門軌道交通建設的關鍵年，1、2、3、4號線將全部開工。其中：1號線全面推進，2號線全面開工，3、4號線控制性工程年底開工。

　　一直較為「神秘」的地鐵4號線，昨天揭開「面紗」。這是一條連接集美廈門北站到翔安機場綜合樞紐的軌道快線，計劃今年年底開工建設穿山隧道控制性工程。

　　廈地質複雜堪稱「地質博物館」

　　「每天，大家都是在路面上跑，不清楚地下的情況。事實上，廈門的地質條件，複雜到被稱為『地質博物館』。」軌道集團副總經理許黎明對導報記者說。

　　在這個城市的地底下，各種地質難題遍布，隨處都是。水分太多、軟硬交替不均、基岩突起、孤石很多，這些都成了地鐵建設面前的「攔路虎」。「針對這些 難題，在施工前，工程人員必須反覆論證，選定適合的工法和盾構機機型，編制詳細的施工方案和應急預案。單是1號線，我們就召開了近30場的專家評審會、論 證會。」許黎明說，1號線從城區中心穿過，沿線建築物密集，不僅要考慮到車站本身的施工安全，還需把對周邊建築物的影響計算在內。因此，勘察工作要對基 坑、隧道兩側30米範圍內的建築物、構築物都展開調查，還要對重要建築物進行鑑定，保留影像資料。

　　1號線開工一周年，隨著各站點進入全面施工建設，關於爆破作業的通告近期不斷出現。市民陳先生有了疑惑：之前媒體報導，地鐵站點與站點之間的隧道，主要由盾構機這個大傢伙來掘進，為啥還要再爆破作業呢?

　　廈門的地鐵建設，到底用的是什麼工藝，遇到哪些技術難題?這對於普通市民來說，很陌生。

　　碰到大孤石，盾構機「乾瞪眼」

　　蓮花路口，廈門島內最繁華的路段之一。每天，路面上車來車往，人流不息。

　　這個地段附近，有兩個相鄰站點——蓮花路口站、蓮坂站。這兩個站點間的隧道，就是由盾構機深入地下來挖。中鐵十八局蓮花路口站項目經理石文廣告訴導 報記者，這個區間的兩台盾構機，去年11月、12月就先後吊裝下井，目前正在緊鑼密鼓地往前掘進中。其中，右線已掘進64環，預計今年8月洞通，左線預計 9月洞通。

　　「儘管有了盾構機這樣的大傢伙，但在掘進過程中，依然還是需要爆破配合。」石文廣說，因為這個路段的岩層特別硬。廈門沿海的特點，海灘衝擊形成了許多花崗岩群。這兩個站之間開挖的7萬多立方米土石中，就有2萬多立方米的花崗岩。

　　盾構機是挖地鐵隧道的好幫手，但如果碰到巨大堅硬的石頭，也只能幹瞪眼，如果硬挖還會損壞盾構機前面的刀盤。「所以，盾構機掘進前，如果探明有基岩和孤石，那就要先把這些硬傢伙爆破處理了，盾構機再來掃清障礙。」石文廣說。

　　耗時兩個多月，才瓦解一塊巨石

　　最近，地鐵1號線沿線不時有爆破作業的臨時交通管制，就是為了對孤石進行預處理，將大塊孤石炸碎、炸裂成較小的石塊，使它們能通過螺旋輸送設備排出。

　　島外的官任站-誠毅廣場站區間，在長達半年的左線盾構施工中，遇到的最大難題同樣也是地下孤石。誠毅廣場站項目部副經理羅國軍說，單單左線，就先後碰到3處 孤石，最大的一塊達9米厚、12米長、6米寬。「施工人員用360度旋挖法，就是在孤石的360度都鑽滿孔爆破，才將這塊堅硬的巨石瓦解掉。為了對付這塊 大石頭，前後用了兩個多月。」「在地下爆破孤石，沒有想像的那麼簡單。」石文廣說，比如在蓮花路口這段路，路面上人多、房子密集，周邊還有複雜管線，地下 爆破要儘量減少對地面房屋和地下管線造成影響。「我們採用密集的鑽眼爆破，但每次都用較少當量的炸藥，多次爆破以控制震動的幅度。」

　　在海底幾十米深處掘進

　　和1號線不同的是，已經開工的2號線和即將開建的3號線，還有一個大難題，那便是跨海段。

　　這是全國第一條地鐵盾構海底隧道，在海底幾十米深處盾構掘進，沒有經驗可循。「與一般陸地施工採用的土壓平衡盾構不同的是，跨海段的施工要克服海水 環境所帶來的影響，需採用泥水盾構的施工方法。在泥水環境中，通過泥水的壓力使得挖掘面保持穩定平衡。」軌道集團副總經理許黎明說，海底盾構施工已經很 難，加上廈門複雜的地質條件，泥水與各種不同岩層的共存將給廈門地鐵施工帶來更大挑戰。