民營快遞業發展迅速的根本原因，是其滿足了消費者的需求。比如，郵政往往不能上門服務，且隨著國家財政補助的逐年減少，其營業網點也越來越少，寄一封信變得很麻煩。而民營快遞普遍提供上門服務，消費者只需要一個電話。更實惠的是，民營快遞公司由於競爭激烈，因而價格普遍低於郵政。下文是對我國民營快遞行業監管政策及環境分析。

　　和百姓生活最密切、也是近年來發展最快的民營快遞，卻少有政策優勢。也就是說，快遞行業雖然自身有許多缺陷，同時還要面臨政策的限制。

　　在2009年新《郵政法》出台以前，民營快遞業長期被視為非法「黑速遞」，經常遭遇郵政部門執法查扣快件等事件。在取得合法的身份之後，民營快遞企業仍要面臨工商和郵政的雙重監管，除在工商部門辦理許可，還要在郵政局申請《快遞經營許可證》，未經國家許可，不得經營快遞業務。《郵政法》規定民營快遞企業設立分支機構，要向郵政管理部門備案，而2013年實施的《快遞市場管理辦法》則通過「添加名錄」的規定將上位法中的「備案制」「演變」成了「前置審批」，即快遞公司必須先經過郵政審批，才能到工商局註冊登記。

　　根據流程，快遞企業要經過郵政部門三級監管機構審核，由國家郵政局到省級再到地市級實地檢查，這一過程往往消耗半年時間，漫長的審核手續導致不少資質齊全的快遞網點僅僅想要變更加盟商，卻成了非法運營。另外，在實際審批過程中，申請的許可範圍被限制在地級市一級，也就是說企業如果要開展全國業務，需要在350個地級市申請建立分支機構，否則就不允許在未取得許可的城市開展業務。不禁讓人質疑這是通過行政手段將一個完整的市場人為地分割成350多個經營區域，從而限制了快遞業務開展。

　　民營快遞的合法問題解決了，但備受爭議的郵政專營體制沒有釐清郵政服務和市場競爭的界限，使得民營快遞在開展業務時仍然有灰色禁區。新《郵政法》在出台之前，曾有多達八稿的修改稿，第五稿曾規定合同文本、產品目錄、產品說明、廣告單、宣傳單等企業之間的商務往來信件不屬於專營範圍，但這一規定在之後的郵政法修訂稿中不再提及，反而開始規定一定重量以下的包裹、印刷品都要由郵政專營。

　　最終成文的郵政法用了含糊的表述，稱「國務院規定範圍內的信件寄遞業務，由郵政企業專營，快遞企業不得經營由郵政企業專營的信件寄遞業務」，但是法律並沒有明確規定郵政專營範圍。在缺少重量、資費等方面限制的情況下，郵政管理部門的自由裁量權很大，一旦寄遞物品被認定為信件，快遞企業就會面臨著被責令停業整頓直至吊銷快遞業務經營許可證的嚴重處罰。這種對於私人信件的普遍服務和包裹、商務信函等競爭性業務界限不清的處理，直接限制了民營快遞業開展合理競爭。更多民營快遞行業政策信息請查閱中國報告大廳發布的《2014-2018年民營快遞行業十二五市場運行分析報告》。

　　2009年實行的《郵政法》留下了一個徵收郵政普遍服務基金的開口，但當時急於獲取合法地位的民營企業對此雖有異議，但並無「抗爭到底」。2013年，國家郵政局草擬出台《郵政普遍服務基金徵收使用管理暫行辦法》（徵求意見稿），準備向所有快遞企業收取「份子錢」，如民營快遞每遞送一件同城快遞，將被收取0.1元，異地快遞收0.2元。但是，郵政普遍服務針對的是保障公民通信權的信件遞送服務，而這領域長期規定由郵政企業專營，這意味著沒有從事這一領域的快遞公司還要被強迫上繳莫名其妙的份子錢。而且作為世界500強的中國郵政集團，年利潤高達40億美元，不僅長期享有財政補貼，如今還要讓競爭激烈、利潤微薄的民營快遞也來補貼自己的虧損項目。

　　目前民營快遞公司的空運主要是向貨代公司購買倉位，但業內潛規則是貨代公司對航空公司有更強的議價能力，使得倉位經層層轉包，腹艙資源被貨代公司瓜分，無法聚集到快遞公司手中。不少快遞公司宣布要自建航空公司，但面臨航空業嚴苛的政策審批限制。根據民用航空業的管理規定，航空快遞業務要由民航總局審批辦法許可證，而在航空央企絕對控制的民航業，民航局對航空公司的設立、航線審批、以及購買飛機的限額往往首先向大型航空央企傾斜。目前國內快遞企業中，擁有自建機隊的僅EMS和順豐兩家

　　快遞業務量雖然猛增，但是快遞公司在配送時面臨的交通難題鮮有解決，長期處於灰色地帶。據國家郵政局局長稱，在交通部的法規里，客車不能裝貨，在公安的法規中貨車不能進城，這樣一來快遞簡直沒法進城，只能冒著風險改裝小客車裝快件，因此經常會被運政部門和交警部門查扣。中國快遞協會在蘇州調研曾發現，一家擁有不到一百輛汽車的小快遞企業，當年僅違反客車載貨規定的罰款就高達60餘萬元。然而等進了城，因為「禁摩限電」，快遞員的電動三輪車又成了黑車取締的對象，結果便是「中國的快遞企業，沒有一家沒因車被罰過款」。