大飛機具有載重量大，航程長等特點，一般總重量超過100噸，航程達3000公里，乘坐達100座以上的民用客機都可以稱為大飛機。國際上比較著名的大飛機例如空中客車公司的A380和波音公司的737、747、777系類。

　　我國在大飛機領域一直處於不斷研發探索當中，早在1980年我國在大飛機領域就取得了一定的成績，運10試飛成功。之後項目一直處於擱置狀態，直到2007年3月大飛機項目正式立項又掀開一頁新的篇章。

　　首型國產大飛機「C919」要在2014年首飛，最終投放市場總體投入將達到2000億元，在整個產業鏈中。前期投入估計600億左右，前三年在科研上投入300億元左右，包括飛機、包括發動機、包括機載系統、包括相關的材料、電子設備等等。第二個300億元涉及能力建設，在上海地區建成三大中心，分別是研發中心、總裝製造中心、客戶服務中心。中國商用飛機有限責任公司承擔起了首款大飛機的研發任務，最大股東為國務院國資委，出資60億元，持股31%左右；上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元，占股26%；其餘股東為中航集團、寶鋼、中鋁、中化等大型國企。

　　了解中國報告大廳發布的《2014-2018年中國飛機維修行業發展分析報告》

　　從國際上的發展經驗來看，大飛機項目一定是技術知識密集型產業。目前能在國際舞台上站出來的也就歐洲的空中客車和美國的波音公司這兩家企業，而我國是由中國商用飛機有限責任公司所架構主導的，貫穿整條產業鏈。它主要涵蓋了最核心的設計與研發部分，所以要挖掘這條產業鏈中具有投資機會的公司，不管前端中端後端，都必須找到跟中國商用飛機有限責任公司存在合作關係以及將來有可能與其合作，對其進行服務的企業。

　　後端服務市場未來20年將達到2.3萬億美元，雖然市場空間巨大，但由於大飛機行業的特殊性，對於後端服務部分，牽涉到太多技術上的環節，售後出現問題，一般需要一個專家組才能系統地解決問題。這部分很難外包出去，只有飛機的設計商才能承擔這方面的工作。

　　中端部分，技術含量較低，利潤空間被兩端所擠占，結合我國人口紅利喪失的大環境，很難能有企業從中攫取大額利潤。

　　對於整個產業鏈來講唯一可能站出來的企業，就是那些核心材料供應商以及零部件提供商。這裡的零部件供應商包括那些具有單獨生產機頭、機翼、機翼身段、機身等直段生產能力的企業。

　　過去幾十年，航空運輸業一直保持5%-6%的年均增長率，其對世界所有經濟體而言日益重要。根據中國商用飛機市場預測，基於全球經濟到2031 年保持年均3.6%的增長率，未來二十年的旅客周轉量年均增長率大約為4.9%，飛機交付量將從30，910架增加到31，739架。由於與已開發國家的經濟增長差異仍將持續，以中國為代表的新興經濟體國家的航空需求的增長將高於全球平均水平。預計未來二十年，中國的航空旅客周轉量將以平均每年7.2%的速度增長，顯著高於全球平均水平。未來中國在大型基礎設施建設以及民航產業發展方面的積極投入將有力地支撐航空需求的快速增長。

　　大飛機主要指的是座位100級以上的，即單通道和雙通道噴氣客機，從新機交付量上來看，單通道噴氣客機需求量旺盛。我國自主研發的「C919」機型正好處於120座級到200座級區間內，完全符合市場需求狀況，未來我國航空業必將蓬勃發展。

　　預計到2031年全球航空旅客需求量將是現在的2.5倍；但基於對未來飛機平均座位數持續增加以及飛機效率持續提高的判斷，全球機隊增長率將略低於這一水平。到2031年，預計全球噴氣客機機隊的規模將達到37，207架，是現有機隊18，202架的兩倍多。未來二十年，現有機隊中約 12，700架（或70%）的飛機將退出商業客運服務，被改裝成公務機、貨機和其它用途的飛機，或是永久退役。

　　未來二十年，預計將有價值約為39，000億美元的31，739架新機交付，以替代和支持機隊的發展。其中，大多數新交付飛機仍為單通道噴氣客機。在此期間，預計中國的航空公司將接收近5，000架飛機，價值為5，630億美元。到2031年，中國占全球客機機隊比例將從現在的10%增長至超過 16%。