中國報告大廳網訊，隨著全球航運業綠色低碳轉型的加速推進，生物船用燃料油(簡稱「生物船燃」)憑藉其顯著的碳減排效能以及與現有船舶動力系統的兼容性優勢，正逐漸成為航運業的清潔替代燃料。2024年，我國化石基外貿船燃供應量達到2050萬噸，舟山港也躍居全球第三大船用燃料加注港。在《巴黎協定》框架下，國際海事組織(IMO)制定的「2050航運淨零排放」戰略目標與我國「2030碳達峰、2060碳中和」頂層設計形成深度政策耦合，推動外貿船燃產業向化石燃料與清潔低碳非化石燃料雙軌並行模式轉型。本文通過分析我國外貿生物船用燃料油的發展現狀，探討存在的問題與挑戰，並提出相應的建議，旨在推動我國航運能源結構轉型，增強生物船燃產業的國際競爭力。

  一、我國外貿燃料油發展現狀

  (一)外貿燃料油市場規模增長

  《2025-2030年中國燃料油產業運行態勢及投資規劃深度研究報告》指出，近年來，我國外貿船用燃料油市場規模不斷擴大。2024年，我國化石基外貿船燃供應量達到2050萬噸，舟山港躍居全球第三大船用燃料加注港。這一增長趨勢反映了我國在全球船用燃料市場中的重要地位。

  (二)航運業綠色轉型推動燃料油變革

  在《巴黎協定》框架下，國際海事組織(IMO)制定的「2050航運淨零排放」戰略目標推動了航運業的綠色轉型。我國「2030碳達峰、2060碳中和」目標也為燃料油行業帶來了新的發展機遇和挑戰。生物船燃作為清潔替代燃料，其市場份額持續擴大，成為航運業綠色轉型的重要選擇。

  二、航運業降碳減排

  (一)全球航運戰略目標

  國際海事組織(IMO)於2018年4月通過《減少船舶溫室氣體排放戰略》，提出21世紀內實現航運業溫室氣體淨零排放的戰略目標，並制定三階段實施路徑：

  短期措施(2018—2023年)：推進現有船舶與新造船舶技術革新，開展替代燃料研發等技術創新行動。

  中期措施(2023—2030年)：實施低碳、零碳替代燃料應用計劃，加強國際技術合作與能力建設。

  長期措施(2030年後)：推廣零碳燃料應用，建立新型減排機制創新體系。 2023年7月，IMO第80屆會議通過戰略修訂案，確立新的減排目標：國際航運業溫室氣體年排放量以2008年為基準，到2030年至少降低20%(力爭30%);2040年至少降低70%;2050年前後實現淨零排放。同時規定2030年零排放、近零排放燃料使用占比應達5%以上，2040年提升至70%～80%。

  (二)減碳途徑和措施

  航運船舶的減碳路徑主要集中在三個方向：

  船舶能效提升：通過加大研發新型船舶動力推進、船舶減阻及餘熱利用等創新型技術，開發航速優化、航線優化與排放監控等智能系統設備。

  能效管理強化：實施設備能耗數據實時採集及在線分析、建立設備能效評估體系，並制定優化方案。推進老舊船舶淘汰機制以優化船隊結構。同時提升船港協同管理能力，發展多式聯運等先進運輸模式;創新探索航運碳稅、碳匯交易及碳排放交易等市場化減排機制。

  船用能源替代：替代燃料包括可再生能源衍生的合成燃料，如高能量密度的液化天然氣、低碳特性的綠色甲醇，可持續生產的綠氨以及與現有船舶發動機適配度高的生物船燃。

  三、生物船燃發展現狀

  (一)生物船燃產品生產

  生物船燃主要通過生物柴油與化石船燃調合生產，產品牌號根據生物柴油的摻混比例確定。例如，B24代表生物柴油與化石船燃的體積比為24:76。與同體積化石船燃相比，生物船燃可減少約20.4%的碳排放。

  (二)生物船燃產品特點

  生物船燃具有顯著的環保優勢，其芳烴含量低(質量分數<1%)、硫含量(質量分數≤0.001%)、十六烷值(≥51)及閃點(≥130℃)顯著優於化石柴油，環保性與儲存安全性更佳。然而，生物船燃也存在微生物污染風險，需嚴格控制儲存條件;且因原料來源差異，生物船燃質量和性能存在波動。

  (三)生物船燃市場前景

  近年來，全球生物船燃消費量快速增長。2024年，鹿特丹港生物船燃銷量為83萬噸，較2023年75萬噸增加11%;同年新加坡生物船燃銷量為88萬噸，較2023年52萬噸增長67%。我國自2022年9月起陸續在廣州、舟山、大連開展生物船燃加注業務。國際能源署(IEA)數據顯示，2023年生物船燃僅占全球船燃總消費量的6.5%。在政策支持推動下，其消費量將持續增長，預計2025年我國外貿領域生物質船舶燃料用量將增至300～400萬噸。

  四、生物柴油發展現狀

  (一)生物柴油產品生產

  生物柴油是以植物油、廢棄餐飲油脂(UCO)及動物油等為原料，通過酯交換或加氫工藝製成的可再生燃料。第一代生物柴油通過動植物油脂與甲醇進行酯交換反應得到的脂肪酸甲酯(FAME);第二代生物柴油通過動植物油脂加氫生產，具有高十六烷值、低硫等優點。

  (二)生物柴油性能特點

  生物柴油具有顯著的環保優勢，其芳烴含量低(質量分數<1%)、硫含量(質量分數≤0.001%)、十六烷值(≥51)及閃點(≥130℃)顯著優於化石柴油，環保性與儲存安全性更佳。然而，生物柴油也存在微生物污染風險，需嚴格控制儲存條件;且因原料來源差異，生物柴油質量和性能存在波動。

  (三)生物柴油產能產量

  目前我國生物柴油總產能超過400萬噸/年，受廢棄油脂等原料供應限制，整體產能利用率維持在55%左右。2022年和2023年產量分別為214萬噸和230萬噸，行業集中度相對較高。主要生產企業包括卓越新能、浙江嘉澳、河北金谷、河北隆海生物等46家廠商，其中前三名企業產能分別為50萬噸/年、30萬噸/年和30萬噸/年，占比分別為12.1%、7.3%和7.3%。

  (四)生物柴油市場現狀

  2019—2023年我國生物柴油出口量逐年增長。2023年出口量達195萬噸，約占當年產量的85%，較2018年增長約300%;2024年出口量111萬噸，受歐盟反傾銷稅影響，同比下降43%。歐盟為主要出口市場，占比超90%。由於生物柴油生產成本為石化柴油的1.5倍，單純市場化運作難以形成規模化應用，需通過稅收優惠政策提供支持。

  五、生物船燃發展存在的問題與挑戰

  (一)原料供應穩定性不足

  廢棄餐飲油脂(UCO)來源分散、區域性強，目前主要由民營企業壟斷經營;而船用燃料調合裝置、銷售網絡及出口配額多由國有企業掌控。穩定的廢棄餐飲油脂供應體系缺失，成為限制生物質船舶燃料規模化生產與銷售的核心瓶頸。

  (二)調合和銷售的支持性政策未落地

  當前生物質船舶燃料外貿模式存在制度性障礙：

  海關監管區內調合化石船燃與生物柴油的生產模式，違反《海關監管區貨物管理條例》中「禁止實質性加工」條款。

  國內預調合後出口模式受限於企業出口配額缺失。生產端，生物質船舶燃料(B24)生產成本較化石船燃高1000元/噸，但缺乏出口退稅政策支持，削弱企業積極性;消費端，船東需權衡「化石燃料+碳稅」與生物燃料的綜合成本，價格劣勢進一步制約市場接受度。

  (三)產品質量標準尚不明確

  我國生物船燃標準尚屬空白，現行國家標準《船用燃料油》(GB/T 17411–2015)僅包含化石船燃質量標準。生物柴油組分長期儲存易發生氧化沉積與微生物污染，導致發動機過濾系統堵塞。行業亟需建立十六烷值、氧化安定性(Rancimat法，誘導期≥6小時)等關鍵指標標準，以保障燃料相容性與穩定性。

  六、建議

  (一)加快完善產業政策體系

  強化廢棄油脂收儲運體系監管，制定相關廢棄油脂回收管理規範，通過物聯網溯源技術提升原料供應鏈穩定性，推動生物柴油產能利用率穩步提升。

  將生物質船舶燃料(B24)納入《資源綜合利用產品和勞務增值稅優惠目錄》，實施13%出口退稅政策，降低其生產成本，提升國際市場競爭力。

  (二)構建產業協同發展網絡

  燃料油行業分析指出，石油煉製銷售企業通過股權合作方式與頭部生物燃料企業共建原料供應聯盟，建立穩定的上游原料採購渠道，提高競爭力。

  依託長三角、粵港澳大灣區港口群，建設5個百萬噸級生物質船舶燃料調合基地，利用自產低硫船燃資源統籌運作，優化生產高性價比的生物船燃。配套專用碼頭儲運設施，圍繞我國華東、華南地區市場以及香港等海外市場，形成「原料—生產—加注」一體化產業鏈，完善下游銷售網絡。

  (三)制定產品質量標準規劃，發揮標準引領作用

  企業和標準管理部門需加速制定出台生物船燃產品標準，明確相容性、穩定性等指標要求，便於各生產商、供應商和船東實施全方位質量把控。

  七、結論

  生物船燃憑藉其與現有船舶動力系統的兼容性好、生產技術成熟及成本優勢，成為航運業綠色轉型的經濟性解決方案。預計2025年我國外貿生物質船舶燃料需求量將達300～400萬噸，市場滲透率提升至8%～10%。然而，生物船燃產業鏈發展面臨政策激勵缺失、產業鏈協同低效、質量標準缺位等三重製約。為推動我國航運能源結構轉型，增強生物船燃產業的國際競爭力，需加快完善產業政策體系，構建產業協同發展網絡，制定產品質量標準規劃。通過這些措施，我國有望在2025年實現生物船燃的規模化應用，為全球航運業綠色低碳轉型貢獻力量。