中國報告大廳網訊，當前中國內燃機行業處於電動化替代與自身技術升級的轉型周期，發展趨勢呈現存量市場下結構分化、低碳技術迭代加速的特徵。內燃機作為全球通用動力裝備核心品類，仍占據全球交通、工程機械、農業機械等領域動力供應的主導地位，中國內燃機產業規模全球領先，產業鏈完整度高，技術迭代速度持續提升。

一、行業運行現狀

1.1 下游需求結構

1.1.1 分領域銷量結構

從需求端看，中國內燃機下游覆蓋乘用車、商用車、農業機械、工程機械、摩托車等多個領域，不同領域受電動化替代的影響程度差異顯著，乘用車領域電動化滲透最快，但內燃機仍保留近四成市場份額，商用車、農業機械、工程機械等非道路移動機械領域，內燃機的替代速度遠慢於乘用車。2025年1-9月行業累計銷量數據已經公布，各細分領域的規模和占比呈現清晰的分化特徵，整理核心數據如下。

表1 2025年1-9月中國內燃機分領域銷量結構

細分領域	累計銷量（萬台）	累計占比（%）
乘用車用	1524.28	38.4
摩托車用	1496.91	37.7
農業機械用	398.46	10.0
商用車用	197.89	5.0
發電機組用	136.77	3.4
園林機械用	124.63	3.1
工程機械用	68.44	1.7
船用	4.95	0.1
通機用	14.63	0.4

從數據可以看出，內燃機市場規模仍然龐大，2025年1-9月累計銷量接近4000萬台，其中乘用車和摩托車兩個交通領域合計占比超過七成，非道路領域的農業機械、工程機械等合計占比約15%，反映出內燃機仍是國內交通和農業生產領域的核心動力來源，需求結構符合電動化滲透的一般規律，乘用領域份額下降最快，非道路領域需求仍較為穩定。

進一步拆解，乘用車用內燃機2025年1-9月累計銷量實現正增長，累計同比增長率為4.19%，這一數據超出市場此前觀察，主要原因在於，國內部分下沉市場以及長途出行場景下，用戶對燃油車的續航補能便利性仍有較強需求，疊加燃油車終端價格下探，帶動燃油車銷量在電動化滲透過程中仍實現小幅增長。與之形成對照的是，商用車用、工程機械用內燃機累計銷量同比降幅均超過20%，主要受房地產投資下行帶動工程機械需求收縮，以及商用車存量更新周期進入低谷期影響，需求端收縮明顯。非道路領域中的農業機械用內燃機受國家農機購置補貼政策支撐，需求降幅遠低於商用車和工程機械，保持了相對穩定的運行態勢。

1.1.2 內外貿增長特徵

從貿易層面看，中國內燃機產業出口競爭力持續提升，進口以高端大馬力柴油機為主，出口覆蓋中小功率全品類產品，近年來出口規模持續穩定增長，貿易順差不斷擴大。結合行業營收數據，國內市場受需求結構調整影響營收略有下滑，出口市場成為穩定行業規模的重要支撐，核心數據整理如下。

表2 2024年1-10月中國內燃機進出口數據

指標	金額（億美元）	同比漲跌幅（%）
進出口總額	275.14	6.75
進口總額	76.15	6.30
出口總額	198.98	6.92

從數據可以看出，內燃機進出口整體保持正增長，出口增速略高於進口增速，貿易順差超過120億美元，反映出中國內燃機產品的全球競爭力持續提升，其中柴油機進口金額同比增長25.82%，說明國內高端大馬力柴油機仍存在一定的進口依賴，本土產品的高端化升級仍有空間。

回歸產業邏輯，國內規模以上內燃機企業2025年1-8月主營業務收入同比下降5.34%，下降額達到84.90億元，主要受國內商用車、工程機械等傳統需求領域下滑帶動，出口市場的穩定增長一定程度上對沖了國內需求的下滑，頭部企業通過拓展海外市場，降低了國內需求波動對企業業績的影響。進一步拆解，汽油機累計銷量2025年1-8月同比下降3.56%，柴油機同比下降18.24%，柴油機需求下滑幅度更大，主要與商用車、工程機械兩大核心下游需求收縮直接相關，而汽油機受乘用車增量帶動，下滑幅度明顯收窄，其中小汽油機出口占比高，海外市場需求穩定，對整體汽油機市場形成支撐。從貿易結構觀察，中小功率通用內燃機出口占比超過六成，主要面向歐美園林機械、發電機組市場，需求剛性較強，受全球經濟波動的影響相對較小，成為出口增長的核心支撐。

1.2 技術迭代進展

1.2.1 熱效率升級進展

傳統內燃機技術升級的核心方向是提升熱效率，降低碳排放和燃油消耗，近年來國內頭部企業持續投入熱效率技術研發，當前主流產品的熱效率已經達到全球領先水平，核心核定數據整理如下。

表3 2021-2025年中國主流內燃機產品熱效率區間

產品類型	核定熱效率	單位
主流汽油機	40-42	%
先進汽油機	43	%
主流柴油機	約50	%

對比國際同類產品，當前國內柴油機熱效率已經達到全球領先水平，汽油機熱效率也接近國際頂尖水平，熱效率每提升1個百分點，可帶動燃油消耗降低3%左右，當前主流產品的熱效率提升已經累計帶動傳統燃油車油耗下降超過15%，對降低交通領域碳排放發揮了顯著作用。

究其本質，傳統內燃機的熱效率升級是低成本減碳的重要路徑，相較於純電動替代需要大規模換車和建設補能網絡，通過提升現有內燃機產品的熱效率，可在不改變現有產業體系和用戶使用習慣的前提下實現減碳，投入產出比遠高於全面電動化替代，這也是內燃機行業持續推進熱效率升級的核心邏輯。中國內燃機工業協會明確提出行業碳達峰目標為2028年，近零污染排放目標為2030年，碳中和目標為2050年，熱效率升級是實現上述目標的核心基礎。進一步拆解，當前市場上在售的主流燃油車型，所搭載的汽油機熱效率基本都進入40%以上區間，相較於十年前35%左右的平均水平，提升幅度超過5個百分點，帶動整車油耗下降超過15%，減碳效果直接可量化，對實現雙碳目標的貢獻已經得到行業認可。頭部企業通過渦輪增壓、高壓直噴、米勒循環等技術組合，持續挖掘傳統內燃機的熱效率潛力，當前先進機型已經接近理論熱效率的瓶頸，後續提升空間逐步收窄，技術研發方向逐步向新型燃料轉移。

1.2.2 新型燃料技術布局

除了傳統燃油熱效率升級，行業頭部企業普遍布局氫燃料內燃機技術，氫燃料內燃機通過氫氣燃燒做功，不排放碳氧化物，僅排放少量氮氧化物，是實現內燃機領域零碳運行的可行路徑，相較於氫燃料電池，氫燃料內燃機可以依託現有內燃機產業體系生產，改造成本低，對氫氣純度要求低，更適合重卡、工程機械等大馬力場景。整理當前氫能產業配套核心數據如下。

表4 2023年中國氫內燃機相關標准體系建設情況

標准狀態	數量（項）
現行標准	111
制定中標准	28
計劃制定標准	19

從標准體系建設情況看，國內氫能產業標准體系已經初步建成，覆蓋氫燃料內燃機研發、生產、應用全鏈條核心環節，為氫燃料內燃機產業化落地提供了標准支撐，當前仍有近50項標准處於制定或計劃制定階段，標准體系仍在持續完善過程中。

基於此，上游綠氫產能的擴張也為氫燃料內燃機產業化提供了能源基礎，內蒙古鄂爾多斯綠氫項目已經形成3萬噸年產能，整體項目規劃產能為24萬噸，國家發展改革委和能源局明確提出2025年可再生能源制氫量目標為10-20萬噸/年，二氧化碳年減排量目標為100-200萬噸，氫燃料內燃機作為綠氫的重要應用場景，將受益於上游綠氫產能的持續擴張。進一步拆解，氫燃料內燃機當前仍處於技術驗證和小批量示範階段，尚未實現大規模產業化，主要瓶頸在於氫氣加注網絡不完善，氫氣生產成本仍然偏高，隨着綠氫產能提升和加注網絡建設，氫燃料內燃機有望在2030年前後實現小規模商業化應用，在重卡、船舶等領域實現批量落地。除氫燃料外，行業也在布局生物甲醇、天然氣等新型燃料內燃機，其中天然氣商用車2025年1-9月銷量實現同比2.2%的正增長，是商用車領域少有的增長細分品類，反映出新型燃料內燃機已經開始實現商業化落地。

二、行業轉型發展方向

2.1 低碳轉型路徑

2.1.1 氫燃料內燃機落地進展

當前國內多個頭部內燃機企業已經推出氫燃料內燃機產品，進入示範運營階段，頭部商用車企已經開發出大馬力氫燃料重卡發動機，在國內多個地區開展示範運營，主流整車企業也推出了搭載氫燃料內燃機的重卡產品，整體產業化進度超出此前觀察。從政策層面看，國內對氫能源產業的支持力度持續提升，將氫燃料內燃機納入低碳動力技術路線支持範疇，鼓勵開展示範應用。結合全球市場情況，國際能源署數據顯示，2024年全球燃油車銷量占比仍超過60%，說明內燃機在全球市場仍占據主導地位，氫燃料內燃機技術可以幫助現有內燃機產業實現低碳轉型，不需要徹底淘汰現有產能，對全球範圍內的內燃機產業減碳都具有重要價值。

進一步拆解，氫燃料內燃機和氫燃料電池各有優劣，氫燃料內燃機的成本優勢明顯，相同功率的氫燃料內燃機成本僅為氫燃料電池的三分之一左右，且對環境適應性更強，在低溫、高粉塵等復雜工況下的可靠性更高，更適合工程機械、礦山重卡、船舶等場景，這些場景也是當前電動化和燃料電池最難替代的領域，氫燃料內燃機的市場空間較為廣闊。2025年國內燃料電池車輛保有量目標約5萬輛，氫燃料內燃機和氫燃料電池將形成互補，共同推動氫能源在交通領域的應用，不會形成直接的替代競爭。從產業落地條件看，國內現有內燃機產能超過8000萬台，僅需要不到10%的改造成本就可以切換生產氫燃料內燃機，產能轉換效率高，不會造成大規模的產能閒置，對產業平穩轉型具有重要意義。

2.1.2 碳排放合規路徑

當前全球主要經濟體都對車用動力提出了嚴格的碳排放要求，歐盟已經明確2025年乘用車碳排放上限為93.6克/公里，廂式貨車碳排放上限為153.9克/公里，碳排放超標罰款為95歐元/克，嚴格的碳排放監管倒逼內燃機企業加快技術升級，降低產品碳排放。國內也出台了雙碳目標，要求內燃機行業在2028年實現碳達峰，2050年實現碳中和，對企業的碳排放管理提出了明確要求。

進一步拆解，內燃機企業實現碳排放合規主要有三個路徑，第一是提升傳統燃油內燃機的熱效率，降低產品全生命周期碳排放，第二是發展新型燃料內燃機，包括氫燃料、生物甲醇、天然氣等燃料內燃機，實現近零排放或零排放，第三是淘汰高能耗高排放的老舊產品，加快存量更新。對比三個路徑，提升熱效率是當前投入最少、見效最快的路徑，新型燃料內燃機是長期轉型方向，存量更新是短期合規的必要措施。究其本質，碳排放合規不是全面淘汰內燃機，而是推動內燃機行業向低碳零碳方向轉型，根據中國內燃機工業協會的規劃，到2030年實現內燃機行業近零污染排放，傳統內燃機通過技術升級完全可以滿足碳排放監管要求，不會在短期內被全面替代。從國內市場需求觀察，截至2025年底，全國內燃機保有量突破6億台，存量市場規模龐大，未來十年內內燃機仍將是存量市場的核心動力，提升在役內燃機的碳排放水平，加快老舊高排放產品淘汰，也是實現行業碳減排的重要方向，政策層面已經出台多項老舊農機、營運車輛淘汰補貼政策，推動存量減排。

2.2 全球競爭格局

2.2.1 出口市場增長態勢

中國內燃機行業出口持續保持增長態勢，2024年1-10月出口總額達到198.98億美元，同比增長6.92%，出口增速高於進口增速，也高於國內市場需求增速，出口已經成為拉動中國內燃機行業增長的核心動力之一。中國內燃機產品出口主要面向新興市場，中小功率汽油機、柴油機產品憑借性價比優勢占據了較大的市場份額，近年來頭部企業也開始向歐美發達國家出口高端內燃機產品，出口結構持續優化。從國內市場看，2025年以來行業增長態勢前高後穩，核心增長數據整理如下。

表5 2025年中國內燃機核心增長數據

統計區間	累計銷量（萬台）	累計同比增速（%）
2025年1-2月	748.50	13.98
2025年1-5月	2164.27	16.36
2025年1-9月	3966.96	null

從數據可以看出，2025年上半年行業累計增速保持在兩位數以上，主要受益於去年同期基數較低，以及乘用車燃油車需求回暖，進入下半年後增速逐步回落，整體市場呈現前高後穩的運行特徵，符合行業周期規律。

進一步拆解，出口產品結構方面，小功率汽油機主要配套園林機械、發電機等通用動力產品，出口占比超過六成，主要面向歐美等成熟市場，這些市場對通用動力產品需求穩定，中國產品憑借成本優勢占據主導地位，大馬力柴油機主要面向東南亞、非洲等新興市場，用於商用車、工程機械等領域，需求增長速度快。頭部企業已經在海外建立了生產基地和銷售網絡，完善了售後服務體系，出口穩定性持續提升，降低了貿易摩擦帶來的風險。歐盟2025年電動汽車銷量同比增速已經出現轉負，反映出電動化替代速度低於此前預期，內燃機產品在歐洲市場仍有穩定的需求空間，中國出口產品可以抓住這一窗口，進一步提升市場份額。

2.2.2 全球競爭優勢分析

中國內燃機行業的全球競爭優勢主要體現在三個方面，第一是產業鏈完整，上游原材料、核心零部件配套體系完善，能夠快速響應市場需求，生產成本遠低於歐美日等發達經濟體，第二是規模優勢，中國內燃機年產量約8000萬台，年產總功率超27億千瓦，年產值近8000億元，帶動上下游年產值超20萬億元，產業規模全球第一，規模效應帶來了成本和技術迭代優勢，第三是技術積累充分，經過數十年發展，中國內燃機行業已經掌握了主流產品的核心技術，熱效率等核心指標已經達到全球領先水平，頭部企業在新型燃料內燃機領域的布局和研發進度也處於全球第一梯隊。

與之形成對照的是，中國內燃機行業仍然存在一定的短板，高端大馬力柴油機的核心零部件仍然依賴進口，產品一致性和可靠性與國際頂尖水平仍有一定差距，品牌影響力在全球高端市場仍然較弱，需要進一步提升。進一步拆解，從行業集中度看，2025年多缸柴油機CR10達到77.36%，行業集中度已經較高，頭部企業占據了大部分市場份額，技術和資金優勢不斷強化，中小企業逐步退出市場，行業整合趨勢明顯，頭部企業將主導行業技術升級和出口擴張。從現有數據觀察，中國內燃機行業的全球競爭力仍將持續提升，出口份額有望進一步擴大，在低碳動力技術領域也將占據一席之地，不會被電動化浪潮徹底淘汰，而是通過轉型實現長期發展。

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1. 內燃機仍占據全球動力市場主導地位，不會在短期內被全面替代，存量市場下結構分化特徵顯著
2. 傳統熱效率升級與新型燃料技術布局並行，低碳轉型路徑清晰，技術投入產出比優勢明顯
3. 中國內燃機出口競爭力持續提升，海外市場成為行業增長核心支撐，頭部企業優勢不斷強化