2011-2015年，中國貨運總重量按3.0%的複合年增長率增長。2011-2015年，公路運輸占中國貨運重量的份額最大，因此被認為是中國交通運輸的主要方式。那麼航運行業發展趨勢會是怎麼樣的呢?

　　通過對航運行業分析得知2011-2015年，內貿吞吐量分別占中國港口總貨物吞吐量的72.3%及71.3%。內貿吞吐量由2011年的72.55億噸增加至2015年的90.86億噸，複合年增長率為5.8%。而外貿吞吐量的相應複合年增長率則為7.1%。

　　未來數年，預期到2020年中國港口的吞吐總量將達到170.41億噸，2015-2020年的複合年增長率將為6.0%。預期內貿吞吐量將達到119.78億噸，同期複合年增長率將為5.7%。其中，2017年中國港口吞吐總量將達142億噸。

　　航運市場運力過剩將成為新常態

　　在此形勢下，航運參與者不應被動的等待航運進入上升周期，必須主動去調整、優化和布局，進而為海事機構業務發展提供新的機遇。

　　中長期發展來看，航運業大型化、網絡化趨勢將逐漸成為新常態

　　航運是典型的規模經濟型行業，近幾年，航運業整體步伐加快，組織結構逐漸明顯集中趨勢，比較典型的是貨櫃航運市場，目前全球排名前十的集運公司控制了全球運力的80%以上。即便是在競爭相對充分的干散貨、液散運輸市場，也同樣出現了明顯的整合趨勢。受到市場資金，投機多，企業槓桿高等多重因素的影響，因此，面臨的形勢很嚴峻。

　　此外，新一代信息技術的進步將從根本上改變航運企業的競爭格局，也在一定程度上導致只有擁有一定規模和技術優勢的企業才可在市場競爭中脫穎而出。目前，網際網路，大數據，雲計算，人工智慧和區塊鏈等新一代信息技術方興未艾，將推動整個航運業進入網絡化發展的新時代。

　　「一帶一路」與航運產業

　　2015年3月，中國政府發布「一帶一路」路線圖，將推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路，在「一帶一路」背景下，作為國民經濟重要組成部分的航運業抓住機遇，在海上絲路構建過程中發揮先導作用，憑藉其具有的天然優勢，帶動其他行業的合作與發展，共同服務於海上絲路的建設。

　　「一帶一路」戰略將是貫穿未來3—5年的超級投資主題，未來鐵路、公路、航空、港口等基礎設施建設將成為突破點。預計通向東南亞的基礎設施建設宜率先啟動，巴基斯坦瓜達爾港、斯里蘭卡漢班托塔港等印度洋戰略性港口或稱為「一帶一路」戰略首批港口。

　　「一帶一路」戰略將促進航運需求的增長，也給航運企業轉型提供機會。短期看，在「一帶一路」戰略的落實過程中，中國將有大量對外投資以提升沿線國家的基礎設施，這勢必帶動基建裝備、機電等各類產品的海運出口。從長期看，基礎設施的改善，貿易也會隨之繁榮，這將給航運企業帶來運輸增量。為適應這種新格局，各大航運企業近年來一直積極優化船隊結構。

　　對於航運企業而言，承擔的是物流運輸中關鍵一環——從港口到港口的貨物運輸，國際貿易運輸的90%都由海運完成;對於物流企業而言，承擔著貨物從發貨人到收貨人之間的全程運輸組織;對於貿易商而言，根據市場需要訂購產品並銷售給需求者;對於投資人而言，可以投資開發資源，生產市場需要的產品，也可以投資經營物流、海運和貿易。航運企業可以在運輸需求增長中壯大自己，也可以變身為物流企業而拉長價值鏈，還可以延伸至貿易環節，甚至從事投資。從資本經營的角度來講，「一帶一路」戰略會帶來無限的機遇。

　　關於船運行業的未來發展，中帶資產投資總監韋盛俊先生表示，在提升中國海運業國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來中國海運業將面臨重大的調整和發展，這是機遇也是挑戰，在大勢所趨的發展前景下，依託深厚的技術優勢和產業布局，推動航運業的顛覆性創新，我們勢必能聽到航運業真正春天的腳步聲。

　　全球造船業開始觸底反彈

　　由中船重工經研中心研製的中日韓三國造船供給側景氣指數顯示，日韓景氣度均快速下滑，中國成為唯一走勢平穩的造船國。另外，我們利用峰值法得到的產能利用率顯示2016年6月，中日韓三國造船產能利用率分別為67.6%、83.8%、84.3%。

　　另外，我們利用峰值法得到的產能利用率顯示2016年6月，中日韓三國造船產能利用率分別為67.6%、83.8%、84.3%。

　　通過對航運行業發展趨勢的詳細分析得知中國製造業的部分產業鏈有向東協轉移的跡象，這將拉動全球貿易量和貨櫃運距，航運業中長期拐點臨近。航運業中長期拐點臨近，需求端出現重要跡象。以上便是筆者對航運行業發展趨勢的詳細分析了。