海洋運輸是國際物流中最主要的運輸方式，它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式。2015年海運業發展現狀分析詳情如下：

　　截至4月14日，滬深兩市9家海運上市公司發布了2014年的業績報告。9家上市公司去年實現歸屬母公司股東的淨利潤共計20.6億元，相比上年同期的-67.2億元，同比增長130%。專家稱，海運業兩極分化嚴重，雖然海運上市公司去年的業績亮眼，但是海運業復甦仍面臨挑戰，受制於運力過剩和需求乏力，2015年海運業仍將面臨較大挑戰。

　　中國遠洋實現歸屬母公司股東的淨利潤3.6億元，同比增長53%，但扣除非經常性損益的淨利潤為虧損13.82億元。中海海盛去年虧損1.7億元，同比下降846%。「去年海運板塊上市公司盈利回升，得益於拆船補貼、油價降低、變賣資產等因素，並不代表海運行業復甦，今年海運業發展仍將面臨較大挑戰。」一位業內人士說。

　　4月13日，BDI（波羅的海乾散貨指數）報收582點，相比去年同期的989點，同比下降41%。運力過剩仍然困擾著航運業。權威海運研究機構克拉克松稱，2015年全球干散貨需求增幅僅為3.8%，為近四年來最低增幅，但全球干散貨運力卻有望出現4.9%的增長，高出運力需求1.1個百分點，運力過剩局面或將持續。更多相關信息請查閱中國報告大廳發布的中國海運行業市場調查報告。

　　上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒對《經濟參考報》記者表示，2015至2016年市場供應過剩壓力繼續增大。目前，船廠手持訂單共計 1.73億載重噸，占總運力的比重達23%。受運力過剩、需求端不穩定和燃油成本下降等三大因素影響，今年市場可能再次陷入底部。

　　「另外，2015年淡水河谷大型礦砂船將正式被允許進入中國，2015年將有更多船東與貨主達成相對穩定的長期運價合同，這種市場結構的變化對現貨市場的影響是負面的，有可能帶來市場運價的下滑。」張永鋒表示，2015年市場邊際供需有惡化趨勢，在結構調整的大框架下，市場的波動性將更加明顯，運費價格中樞將降到千點以下，全年BDI均值運行區間在800至1000點。