如果要說我國民航業近幾年發展的最大亮點，那應該就不能不提國際航空市場的超常態發展。在近年來國內消費升級、人民幣升值和境外簽證簡化這三駕馬車的拉動下，國內出境游井噴，年出境游旅客已高達1.2億人次。而這也極大地推動了國際航空市場的發展。

　　由中國民用航空局、國家發改委發布的《關於深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》11月1日起正式實施。通知規定，800公里以下航線和800公里以上部分航線的票價將由航空公司依法自主制定，這意味著廣大乘客將迎來越來越多的特價票。

　　800公里以下航線和800公里以上部分航線的票價將交由航空公司依法制定。這意味著多數航線再也沒有打折限制，曾經被強令退市的「一元機票」可能會重新現身市場。這不僅會提高民航上座率，減少航班資源浪費，也可以減輕乘客經濟負擔，激活交通運輸行業的市場競爭，可謂是順應市場經濟規律的明智之舉。上述通知同時規定，航空公司上調市場價，原則上每航季不得超過10條航線，每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過10%。這也意味著航線旺季漲價不超過一成，上漲航線也不多。乘客無須擔憂機票漲價。

　　曾記否，為了防止航空公司之間打價格戰，國家發改委和原民航總局曾出台《國內民航機票價格改革方案》，明確規定國內航線機票價格在規定的基準價基礎上，上浮不得超過25%、下浮不得超過45%，即最低票價不得低於基準價5.5折。此後，民航總局又多次公布票價折扣標準，禁止低價競爭，有的航空公司之間還結成了價格聯盟，規定折扣比例。但是，市場無情，在民航運輸淡季，市場上2折、3折機票比比皆是，除了賣1元機票的春秋航空公司被處罰過外，民航總局並未對此較真。機票禁折令名存實亡。

　　2016-2021年中國民航行業市場需求與投資諮詢報告表明，民航總局聯合發改委取消機票價格限制，實際上是市場競爭給機票禁折令的一個教訓。這說明，只要市場發育充分，市場競爭有序，惡性價格戰與價格卡特爾並不可怕。

　　不僅民航行業是這樣，其他市場競爭充分的行業也是這樣。真正競爭充分的行業，消費者不用過於擔心亂收費、亂漲價的行業霸王條款。比如，飯店12點退房的話題，消費者和經營者之間一直爭論不休。此前《中國旅遊飯店行業規範》中「12點退房」的規定刪除，不少媒體將此解讀為「12點退房壽終正寢」。而中國旅遊飯店業協會出面解釋說如是解讀屬於曲解。退房時間可由賓館自行決定，但需要在前台明示。

　　筆者以為，飯店自行決定退房時間，在前台明示的規定，有利於飯店行業差異化競爭，並沒有那麼可怕。《消費者權益保護法》第九條規定，消費者享有自主選擇商品或者服務的權利。飯店可以自行決定退房時間，消費者也有權選擇飯店。只要飯店事先向消費者明示，消費者不必一味責怪飯店行業的霸王退房行規。消費者與其期待飯店行業協會自我革命，還不如藉助市場的力量，激活市場競爭，打破飯店未住滿24小時按全天計費的霸王行規。

　　民航行業也好、飯店行業也罷，遏制行業霸王規則的關鍵取決於經營者與消費者之間博弈能力的大小。如果是沒有市場競爭的行業，博弈優勢肯定在經營者那裡，比如，自來水、供電、天然氣等行業，消費者根本沒有話語權與選擇權。如果民航業沒有眾多航空公司與鐵路、公路、水運參與市場競爭，或者適值春運、黃金周旅遊旺季，交通資源緊張，即使消費者對高價機票用腳投票，民航企業顯然不會隨意降價，民航總局也不會放下管制身段，下定決心取消機票價格下浮下限。國家民航局放開機票價格，體現了尊重市場規律與簡政放權的姿態，給了民航企業更多的自主經營權。

　　此外，機票價格市場化，也在一定程度上給了鐵路部門一個提醒，鐵路部門大量減少普通列車車次，增加高鐵車次，縮小乘客市場選擇權，高鐵票價又長期不組織價格聽證，部分高鐵票甚至貴過機票。如果高鐵票價曲高和寡，乘客紛紛奔打折的航班而去，那麼高鐵只能等著「運椅子」了。