近幾個月來，汽車業補貼政策進入一個「真空期」。從2011年底開始實施的第二期節能汽車補貼，目前已經停止新車型申報。與此同時，新的補貼細則尚未公布，預計新政策將進一步提高標準「門檻」。

　　自汽車購置稅優惠等汽車補貼「組合拳」2011年全面退場以來，節能汽車補貼成為汽車業的主要補貼政策，補貼額規模縮小而「門檻」則持續提高，成為激活車市技術進步和市場競爭的有效催化劑。

　　長期性政策引領競爭方向

　　「節能汽車補貼資金前兩個月就已經用完了，現在已經停止了新車型的申報。」由於節能汽車補貼政策進入一個「空檔期」，比亞迪新推的思銳等搭載1.5升渦輪增壓發動機的新車型，不能及時申報進入補貼目錄。而目前新的節能和新能源汽車補貼政策，仍遲遲未公布。

　　從2010年中開始，國家開始對有節能優勢的1.6及以下乘用車實施補貼，每輛車3000元，第一期專項補貼資金高達120億元。但這一資金在一年時間內就很快被用完。第二期60億元節能汽車補貼從2011年10月啟動，補貼標準大舉提高了10%，從百公里油耗6.9升提升至6.3升，以致約80%的原有上目錄車型被淘汰，公布的兩批車型目錄的間隔期也長達267天，但補貼資金在一年左右的時間也很快被用完，顯示節能補貼政策對汽車動力技術進步有較好的推動作用。業內人士普遍預計，新的節能汽車補貼政策將進一步提高標準，入門門檻將提高至百公里油耗6升以下。

　　從此前大規模補貼購買汽車，到不斷提高節能汽車補貼標準，政策方向做了「減法」，從主要刺激消費量轉向主要鼓勵技術進步，也從短期的市場刺激轉向長期性政策，引導車企更明確的競爭方向。在去年國務院發布的節能和新能源汽車規劃中，也明確提出「建立完善的汽車節能管理制度，促進混合動力等各類先進節能技術的研發和應用，加快推廣普及節能汽車」，這意味著節能汽車補貼政策將長期實施。

　　節能汽車補貼標準應該不斷提高，而補貼額則不宜大幅縮減。此前從120億元縮減到60億，縮減力度過大。「應該保持在每年100億元的水平，使30%的1.6升以下車型能夠得到補貼，提高政策對市場的提振效果。」

　　自主品牌抗壓能力增強

　　節能汽車補貼不斷提高標準，一個客觀效果是將衝擊自主品牌汽車在小排量傳統市場的表現。如在2011年10月開始實施的第七批節能汽車補貼目錄中，自主品牌只占有24%的比例，國際品牌汽車由於加速向小排量汽車市場布局，具有很大的技術優勢，使自主品牌汽車的危機進一步擴大。2012年自主品牌乘用車市場份額下降至41.9%。

　　另一方面，近期將公布的節能和新能源汽車補貼新政策，預計也將加大對包括普通混合動力汽車在內的節能汽車的鼓勵力度，它們比純電動汽車更能被市場接受。