據我國零配件行業發展分析，汽車的生產製造涉及到零件、整車等上百家甚至上千家生產製造廠家，若在整車製造企業與零部件生產企業之間沒有一個科學的專業化分工與協作的體系，沒有一個有效地競爭與合作的協調機制，汽車工業的整體發展必然是低速度和低質量的。現對2016年我國零配件行業發展趨勢分析。目前，世界零部件企業則趨向於集成化、模塊化、系統化地與整車廠商進行配套，我國如何在有限的保護期內充分運用規則，將汽車零部件行業做強、做大，不僅關係到我國能否跟上世界汽車零部件行業的發展節奏，而且關係到我國汽車產業的發展取向，這一過程中發展模式的選擇無疑會起到至關重要的作用。

　　我國汽車零部件行業組織結構模式的發展，經歷了以下幾個階段：

　　首先是零部件企業作為整車廠商的「附庸」，全部面向各自的整車廠商;

　　其次是逐步獨立，開始有計劃地為其他整車廠商提供服務;

　　然後是與整車廠商平行發展，有自己獨立的市場;

　　最後是部分零部件企業開始過渡到超前整車企業發展的階段。

　　二、組織結構模式

　　業內人士指出，經過近幾十年的發展，國內汽車零部件行業已經形成一個以與整車企業的緊密型關係為核心，形狀近似箭靶的主流行業組織結構模式。這種模式中，靶心為整車生產企業，靶心向外依次為：第一環為核心零部件企業，核心層零部件企業一般由整車企業的直屬專業廠和全資子公司構成，整車廠擁有對核心層零部件企業的完全控制權;第二環為骨幹零部件企業，這些企業有相對獨立的法人資格，其生產活動要服從於整車廠的整體部署，整車企業一般是通過參股、控股的方式控制、管理骨幹層零部件企業;第三環是協作企業，整車企業與協作層企業之間是採購與供貨的契約關係，一般是每年年初兩者之間確定計劃，然後按計劃執行。同時零部件企業的空間布局也是圍繞整車廠商相對集中分布。如上海及周邊地區的汽車零部件企業主要為上海大眾、通用配套，吉林等地區的零部件企業主要圍繞一汽配套。

　　在這種箭靶分層次的行業組織結構模式下，核心層零部件企業往往都是圍繞某一整車車型進行生產，因而產品品種單一、規模較大，並且可以得到整車廠商的技術與管理支持，所以在初期，普遍發展態勢較好，但這類零部件企業對整車企業的依附性很大，因此對市場與技術開發、營銷與服務等方面的重視與投入不足，導致後期發展乏力;而外面骨幹層零部件企業乃至協作企業，由於游離於以汽車整車為核心的汽車集團之外，一方面很難與核心層零部件企業進行競爭，同時在技術與管理上也無法得到整車企業的支持，導致初期發展很困難，一旦這些企業走出初期的困難時期，在市場競爭的錘鍊下就會逐步脫穎而出。

　　三、發展模式比較

　　(一)日本汽車零部件行業模式分析

　　日本汽車工業從1955年迅速發展，到1980年達到年產1104.2萬輛，超過美國成為世界第一大汽車生產國，並保持14年之久。日本汽車工業以相對小的企業規模生產出大量優質的汽車，這與其獨具特色的零部件行業組織結構模式有很大的關係，正是基於此日本汽車工業創造了精益生產方式、準時生產制、零庫存以及看板管理等具有神話般的管理奇蹟。

　　日本汽車零部件企業數量眾多，規模不一，為了將這個龐大的零部件工業組織起來，日本企業採用了多層次承包體制，按照集成部件、稍加工組合部件和單純加工部件3種情況，將零部件企業分為一次零部件企業、二次零部件企業和三次零部件企業，依次層層轉包，最後將各層次零部件企業的零部件集中到整車廠商進行總裝，形成金字塔型多層交互垂直式的、以合作為基礎的分工轉包模式。這種模式下，日本零部件工業形成了以大型企業為骨幹，吸收大量中小企業參加的廣泛協作網，汽車整車廠商與零部件廠商之間具有穩定和緊密的關係，特別是一級協作企業與特定整車企業之間會維持長期穩定的貿易關係，同時整車企業一般都向兩家零部件企業「雙重」訂貨，以求在競爭中提高零部件的技術與質量，降低成本。這種合作與競爭體制促進了零部件企業的系統化、模塊化、集成化的發展，也促進了整個汽車行業的發展。

　　(二)歐美汽車零部件行業組織結構模式分析

　　1、以德國為代表的歐洲模式

　　以德國為代表的歐洲模式，是整車企業與零部件企業之間保持相互獨立的契約關係，各自獨立自由的發展，整車企業可以用圖紙向零部件企業招標，促使零部件企業按圖紙進行生產;同時零部件企業也可以自主開發新產品供整車企業選擇，實現各自的發展，並在競爭中推動汽車行業的發展。

　　2、美國模式

　　美國汽車零部件行業組織結構模式經歷了三次大的變化：首先是在80年代以前，美國三大汽車公司與零部件企業之間是簡單的「水平分工」體制，這種模式阻礙了零部件企業在產品開發、技術更新、生產過程中的主觀能動性，同時造成了資源的浪費，大大降低了美國汽車工業的全球競爭力;其次是在一度失去世界汽車工業第一把交椅後，美國進行了汽車零部件行業組織結構的調整，強化零部件的外部供應，大力調整整車與零部件企業的分工與協作，整車企業訂好零部件規格可以分給幾十家可能的投標者，這樣零部件企業之間的競爭是可想而知的;同時零部件企業與整車企業之間討價還價的競爭也異常激烈。在這種自由選擇的模式下，迫使零部件企業改進技術、提高管理水平。這種模式加大了競爭，但也消耗了大量的資源;到20世紀90年代以後，美國對汽車零部件行業組織結構模式又進行了第三次調整，即將零部件企業改造成與整車廠商完全對待的關係，零部件企業除了可以向整車廠商供貨，還可向全球汽車市場供貨，並最終造就了世界級零部件生產集團。如1994年，通用汽車公司將其零件分部從母體剝離，成立了德爾福汽車系統公司，面向全球市場進行運作，德爾福公司按底盤系統、電器系統、轉向系統等六大系統重新整合其業務，並發展成世界第一的汽車零部件企業集團。

　　四、模式的發展方向

　　零配件行業市場調查分析報告顯示，要使我國汽車零部件工業乃至汽車工業快速發展，模式的選擇是一個關鍵問題。縱觀歐美日汽車零部件行業組織結構模式，不外乎兩種基本模式：一是以契約為基礎的競爭模式;另一個是以合作為基礎的轉包模式。模式的選擇不僅要考慮到我國汽車工業的發展階段、整車與零部件企業的地理分布、面臨全球經濟一體化的競爭等經濟與政治因素，同時還要考慮到我國的社會文化環境。根據我國汽車產業的發展歷程及我國的社會文化環境，我國汽車零部件行業組織結構模式應該選擇以合作為基礎的轉包模式為發展方向，這樣可以促使國內眾多規模小的汽車零部件企業走專業化的發展道路。具體在實施過程中應該做好以下幾方面：

　　(一)打破「門戶之見」，樹立面向全球競爭的思想觀念

　　世界汽車工業的產業格局正在發生變革，隨著新一輪兼併重組的進行，整車與零部件寡頭壟斷的局面已顯端倪。對整車與零部件企業應形成既競爭又合作的戰略聯盟的觀念已經成為共識;以「最佳採購原則」為基礎的全球採購正在成為整車企業普遍採用的經營行為;模塊化、系統化和積木式生產經營方式最終將使汽車製造業成為「包裝貼標籤工程」。今後，整車與零部件企業的專業化分工將更加清晰，即整車企業搞車型開發設計、積木式整車組裝和做品牌;零部件企業負責零部件的模塊化、系統化開發設計與製造。因此，我國的零部件工業，必須樹立面向全球競爭的思想觀念，順應世界汽車發展的大潮流，打破「門戶之見」和「大而全」、「小而全」的傳統經營思想，儘快形成在國內具有壟斷地位的零部件企業或企業集團，只有在國內處於壟斷地位，在國際上才有可能成為寡頭壟斷中的一員。

　　(二)整合產業、強強聯合，組建汽車系統公司

　　加快產業整合的步伐，將一些零部件產品的生產從一些「全能型」的汽車公司剝離出去，與此同時，實現強強聯合。即將最強的一批零部件企業聯合起來，以資產為紐帶，通過改組、兼併、參股、增發新股、定向擴股與配股以及租賃等資本運作方式，進行資產、資源的優化配置，組建真正意義上的企業集團。

　　強強聯合，絕不是「管星」式的組合，而應該是「核聚變」式的組合。眾多弱小企業的簡單相加，「一盤散沙」的大規模是毫無意義的。應該使我國的零部件工業能儘快超前於整車的發展，出現一個以「航空母艦」為核心的聯合艦隊與「小型巨人」並存的產業格局。

　　(三)逐步形成整車與零部件企業的利益共同體

　　在汽車產業的發展過程中，整車與零部件企業實際上是一個利益共同體，整車企業強大的品牌，有賴於技術與管理先進、質量可靠、成本合理的零部件企業支撐;同時整車強大的品牌又可以通過它的銷售為零部件企業保證穩定的市場。因此，這兩者之間是一種共存共榮的關係，只有彼此共同前進，才會共同發展。

　　(四)市場調節與宏觀調控政策同時並用

　　在目前我國發展市場經濟的過程中，企業是市場經濟的主體，市場調節是市場經濟下調節企業經營行業的主導力量，但這絕不是說政府在調控市場經濟方面無所作為。恰恰相反，在目前我國發展汽車產業過程中，更需要國家將宏觀調控與市場調節相結合。

　　首先，國家應針對汽車行業的特點和我國的國情，制定促進產業結構調整、實現強強聯合的政策法規，明確零部件從整車母體分離的標準、原則和要求，同時在零部件企業做大、做強過程中，在技術發展、R&D與技術創新、企業規模、發展潛力等方面做出一些操作性強的政策規定，引導零部件行業的專業化分工與系統化發展。

　　其次，還應對實施兼併、重組的零部件企業實行特殊的優惠政策，規模越大、效率越高的零部件企業，在兼併聯合上享受的優惠政策應該越明顯，從而在市場調節中充分運用宏觀調控的手段，加快實現汽車零部件行業做強、做大的目標。