據我國輕型車行業技術分析，要順利過渡到國五時代，需要邁過幾道坎，其中最重要的是技術升級問題。現對2016年我國輕型車行業技術特點分析。那麼，國五的技術路線有哪些?在技術升級方面企業是否有困難?

　　實際上，在國五時間表未正式出台之前，各發動機企業就「兵馬未動糧草先行」，積極著手國五技術儲備與產品研發。相比國四階段，國五階段的技術有一定繼承性，也更加成熟。針對國五發動機，各企業的技術路線也比較一致。3.5噸以上的重型車基本還是延續國四的技術路線，採用SCR(選擇性催化還原技術，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理)技術路線;3.5噸以下的輕型車採用的是EGR(廢氣再循環)DPF(顆粒捕集器)DOC(微粒催化轉換器)技術與SCR技術並行的路線，但多數以前者為主。

　　根據記者調查，重型車國四升級國五，技術難度不大，只需要在原有國四技術的基礎上，調整SCR標定、尿素的噴射時機和噴射量，即可實現國五排放標準。

　　輕型車行業市場調查分析報告顯示，針對國五輕型車，採用兩種路線的綜合油耗基本一樣，各有利弊。使用SCR技術路線，發動機結構不需要改變，對燃油品質不那麼敏感，可以迴避國內燃油含硫量高的問題。但SCR系統體積龐大，且需要加尿素儲存裝置，對於國內輕型卡車造成了布置困難，使車輛損失有效載荷 200~300kg,且SCR系統價格昂貴，約為車輛成本的3%~5%。「輕型車底盤的空間有限，尺寸問題導致後處理裝置不好布置，而且尿素的物理特性是容易結晶，導致尿素噴嘴堵塞，泵體沒法正常工作。」一汽解放錫柴研發部部長唐頲說，DPF路線需要超低硫燃油，且前期開發難度大，需要企業提前兩年時間開始準備，前期開發不好會影響後處理裝置的可靠性。不過，DPF系統不需要額外的裝置，用戶只需定期更換微粒捕集器即可。同時，由於DPF技術所使用的顆粒捕捉器系統會因排量不同而產生巨大成本差異，所以輕型柴油機使用DPF技術，製造成本要遠低於重型柴油機;而且採用DPF成本增加較小，所以對於工況複雜、價格敏感的輕型車來說比較適合。

　　最重要的是，國六標準加嚴了對顆粒物的排放要求，因此DPF是國六階段需要採用的路線。綜合DPF路線的優勢與為以後能順利過渡到國六階段，國內柴油機企業在國五輕型車技術路線選擇上多數選擇DPF，但DPF標定問題是當前亟需突破的技術難點。

　　東風朝柴動力有限公司副總經理曹曉峰說，DPF技術路線標定工作非常複雜，需要整機台架標定與整車標定技術的集成與融合，柴油機本身燃燒、再生策略、排氣溫度熱管理、機油稀釋風險、碳載荷與系統背壓關係標定、OBD標定等都是要突破的技術難點。這些技術在行業內都已經得到應用，但由於標定複雜，研發成本很高。

　　全柴動力有限公司總經理潘忠德也表示，DPF標定技術主要掌握在國外燃油系統公司和諮詢公司手裡。標定周期長、費用高、國內車型種類多等，對於國內企業來說都是壓力，後期國內企業需要藉助外部技術能力，加快培養自主的標定隊伍，從而掌握核心技術。

　　此外，雲內動力一位技術人員告訴記者，輕型車國四到國五要由雙DOC轉化為DPF技術路線，難度不小，對發動機排放標定的要求很高，DPF實用化的要求也很高，同時對油品的要求更高，技術升級有一定的難度。