在工程車行業不斷發展的進程中，2025年成為技術創新的關鍵節點。隨著各領域對工程車性能要求的持續攀升，傳統技術面臨諸多挑戰，亟待新的突破。尤其是在磁浮交通領域，現有橡膠輪式磁浮工程車的短板日益凸顯，已難以滿足行業發展需求。在此背景下，雙源制磁浮式工程車的出現，為行業帶來了新的希望與變革契機。

  一、雙源制磁浮式工程車研發背景

  《2025-2030年全球及中國工程車行業市場現狀調研及發展前景分析報告》指出，自2016年長沙磁浮快線投入運營以來，中低速磁浮交通在多地蓬勃發展，北京、湖南鳳凰等地相繼開通運營線，廣東清遠旅遊磁浮項目也即將開通，長瀏、長寧等多條線路處於前期論證和設計階段。然而，與之配套的磁浮工程車卻問題重重。目前各項目的工程車多採用多軸式轉向架結構，以實心橡膠輪胎作為走行輪，輪面窄(約 110mm)、承載能力低，運行速度最高不超 25km/h，難以滿足運營天窗期作業需求。而且，橡膠輪黏著係數受軌面狀態影響大，積水或結冰時，輪軌黏著係數驟降，車輛易出現打滑、滑行現象，運行風險高。

  從動力類型看，磁浮工程車主要有柴油機和蓄電池兩種。柴油機運行噪聲大，夜間作業會影響沿線居民，環境友好性差。隨著運營線路延長，檢測維護需求和工作量增加，現有橡膠輪式工程車已無法滿足磁浮項目日常檢測維護需求，研發新型高效磁浮工程車迫在眉睫。

  二、雙源制磁浮式工程車總體技術指標

  (一)技術模式與動力革新

  雙源制磁浮式工程車採用 「磁浮制式」 替代 「輪軌制式」，以 「蓄電池 + 供電軌」 雙源制動力取代內燃動力。這種設計使其設計速度可達 100km/h，最高檢測速度 80km/h，能實現快速帶電檢測和無電維護，有效解決了現有工程車速度低、噪聲高和環境適應性差的問題。

  (二)線路、供電及結構參數

  該車適用的線路最大縱向坡度為 70‰，軌距為 (1860 ± 1) mm。供電採用第三軌側部受流與蓄電池供電相結合的方式，額定供電電壓 DC 1500V。在結構方面，空車自重 29.5t，車體長度 16000mm，車輛外部最大寬度 2800mm，車輛最大高度(軌面至車頂)3600mm，懸浮架模塊數為 5。

  (三)牽引與制動性能

  在牽引性能上，第三軌供電時，最高運行速度 100km/h，最大啟動牽引力≥35kN，平均啟動加速度 (0 - 40km/h)≥1.0m/s² ，平均加速度 (0 - 100km/h)≥0.4m/s²;蓄電池供電時，最高運行速度 80km/h，最大啟動牽引力≥28kN，平均啟動加速度 (0 - 20km/h)≥1.0m/s² ，平均加速度 (0 - 80km/h)≥0.25m/s²。

  制動性能方面，工程車制動由電制動、液壓制動和停放制動等組成，具備常用制動、緊急制動、非常制動和停放制動等功能。常用制動以電制動優先，不足時由液壓制動補足;緊急制動全部採用電制動，不足時液壓制動補充;非常制動採用緊急制動與落浮制動聯合方式;停放制動通過垂向滑橇與 F 軌滑橇支撐面間的靜摩擦實現。在乾燥平直軌道上整備狀態下，常用制動平均減速度 (100 - 0km/h)≥0.80m/s² ，緊急制動平均減速度 (100 - 0km/h)≥1.0m/s² ，停放制動能確保車輛在最大坡道上安全停放。

  (四)車輛限界

  雙源制磁浮式工程車的限界符合既有磁浮車輛限界要求，可在既有磁浮線路正常運行。

  三、雙源制磁浮式工程車主要系統方案

  (一)總體設備布置

  工程車採用雙端司機室帶端部平台結構，機械間位於中部。Ⅰ 位端設升降平台，Ⅱ 位端設起重機。軌道線路檢測時用第三軌受流，軌道及軌旁設備維護時用蓄電池供電。

  車輛設備布置涵蓋車頂、司機室、車上、車下等多個部分。車頂布置單元式空調機組、外部照明等設備;機械間布置牽引蓄電池、懸浮蓄電池等，設備對稱分布，預留檢修通道，頂部設活動檢修頂蓋;車下設備基本沿用現有磁浮車輛方案，局部調整，檢測設備布置在車輛端部。

  (二)牽引系統

  牽引系統由受流器、斬波升壓器、高壓電器箱等組成。直流電經輸入後，由牽引逆變器轉換為三相交流電為直線電機(五串兩並)供電。當不使用第三軌供電時，蓄電池組為車輛牽引系統供電，其容量需滿足車輛正常運行，續航時間不少於 1h 或運行里程不少於 60km。

  (三)輔助電源系統

  輔助電源系統包含懸浮電源和輔助變流櫃，為車輛電氣設備提供多種電源。DC 330V 電源由 DC 1500V 輸入電源變換得到，其他電源由 DC 330V 變換產生。車輛配置 DC 330V 和 DC 110V 磷酸鐵鋰電池組。當無第三軌供電時，DC 330V 蓄電池組為車輛多個系統供電，容量要滿足車輛運行和檢修維護需求;DC 110V 蓄電池組在車輛故障時，為控制系統等設備供電 30min 以上。

  (四)檢測系統

  檢測系統由多個子系統構成，包括 F 軌幾何參數動態檢測子系統、接觸軌幾何參數動態檢測子系統等。包含 2D 雷射檢測相機、中央處理器等設備。可檢測 F 軌軌距、軌道不平順等多種參數，還能檢測接觸軌幾何參數、軌靴相互作用關係以及軌道扣件鬆動情況，檢測項點可根據實際需求選配。

  (五)車體

  工程車車體採用鋁合金擠壓型材及板材焊接、底架承載結構，包括底架、司機室結構等。車體兩端設密接式半自動車鉤，帶有緩衝裝置，能承受一定的拉伸和壓縮載荷。為方便檢修，車體採用兩端走廊平台結構，設有扶欄。

  (六)制動及供風系統

  工程車配備微機控制的電液混合制動系統，具備多種制動功能。風源系統包含空氣壓縮機、空氣過濾器等設備。

  (七)空調與通風系統

  採用頂置單元式空調機組，安裝在司機室頂部，送風口和迴風口在底部，保證室內氣流均勻。空調採用可編程邏輯控制系統，有自診斷功能。機械間通風系統從側牆底部進氣格柵進風，散熱後熱風經車頂風機排出，主電源失效時，散熱風機能持續通風 30min。

  四、雙源制磁浮式工程車的優勢與展望

  雙源制磁浮式工程車憑藉其獨特設計，展現出諸多優勢。它環境友好，解決了傳統柴油機動力工程車噪聲大的問題;適應性強，能在多種工況下運行;運行速度範圍寬，滿足長距離高速運行和快速檢測需求。

  該車在技術上有多項創新。首次採用磁浮式工程車技術路線，提供了全新的檢測與維護系統解決方案;首次在磁浮車輛平台搭載快速在線檢測成套技術，檢測效率大幅提升;首次在中低速磁浮領域採用 「蓄電池 + 供電軌」 雙源制動力形式，系統冗餘度高，滿足帶電檢測和無電維護作業需求。

  未來，可根據具體項目需求，對工程車的蓄電池容量進行精準匹配計算，定製開發軌道維護、隧道維護等更多維護功能，並深入研究檢測項點的選配方案，進一步提升其性能和適用性，為磁浮交通行業發展提供更有力的支持。

  雙源制磁浮式工程車作為2025年工程車行業技術創新的重要成果，有效解決了傳統橡膠輪式磁浮工程車的難題。從研發背景來看，它是應對行業發展困境的必然產物;其總體技術指標和各系統方案設計合理且先進，具備顯著優勢和創新點。隨著後續的優化和完善，它有望在磁浮交通領域得到廣泛應用，推動工程車行業技術邁向新高度，為相關產業發展注入新的活力。