在過去幾年中，全球民航業發生了翻天覆地的變化，並且取得了很大成就。儘管全球各地區所取得的業績各不相同，但總體來說2016年全球民航業盈利創下了紀錄，達到了356億美元。其中，較低的燃油價格和航空公司大範圍的運力調整是關鍵驅動因素。以下是全球民航飛機數量：

　　根據奧緯諮詢公司預測，2017—2027年，全球航空公司共將接收20000架飛機，在役機隊的數量將從今年初的25000架增至2027年的35000多架。到2027年，增速最快的窄體飛機機隊數量將占全球機隊數量的65%；支線飛機和渦槳飛機的機隊數量占比將下滑十個百分點，共同占比14%；寬體飛機數量則保持相對穩定，飛機數量占比為21%。同時，傳統飛機的退役速度將加快，在未來十年內退役飛機的總數量將達到約10000架。其中，小型支線飛機和窄體飛機將成為退役的主要機型。到2027年，飛機機隊中新一代飛機的占比將達到58%。

　　全球民航飛機數量一、窄體客機

　　受大量低成本航空公司和大型航空公司擴大機隊規模或用更大、更高效的窄體飛機替換現有機隊中的支線飛機或渦槳飛機的影響，窄體飛機訂單增速較快，同時其平均機齡也將從目前的10.4年降低至2027年的9.2年，在全球機隊的占比也由目前的56%提高到了65%。據預測，2017—2027年窄體飛機的數量將由14300多架以4.9%的年均增長率增加至23100架。

　　波音和空客生產的窄體飛機占領了大部分市場，但也面臨著來自龐巴迪C系列、中國商飛C919和俄羅斯伊爾庫特公司MC-21的競爭。然而，龐巴迪C系列飛機項目的延遲導致其首架飛機的交付時間與空客A320neo相近，喪失了其本應具備的先發制人的時機，致使其所獲訂單並不理想。同時，C919和MC-21項目由於難以獲取其他國家和地區的適航認證，也僅獲得了來自國內的一小部分訂單。因此，波音737和空客A320飛機仍將在窄體飛機市場中占據較大份額，預計到2027年這兩種機型的交付量占所有窄體飛機交付量的90%。

　　同時預計到2027年，在所有窄體飛機機隊中100～150座級的小型窄體飛機數量將下降至11%；150～175座級的窄體飛機占比為62%；175以上座級的窄體飛機占比為15%。隨著航空公司更加關注飛機的大小及效率，波音737MAX-8 和空客A320neo等更高效的中型窄體飛機會更受市場歡迎，這兩型飛機在中型窄體飛機隊中的占比將達70%。而現役的波音737CL、757、MD-80等飛機將會逐漸退役，或改裝成為貨機繼續運營。未來，航空公司還將積極淘汰老齡飛機，加快對波音737NG和空客A320飛機進行客貨改裝或退役的步伐。

　　全球民航飛機數量二、寬體客機

　　預計全球寬體飛機機隊將以4.0%的年均增長率保持增長，機隊數量將由目前的5000架增至2027年的7400架，在全球民航機隊中的占比仍保持在20%左右。與窄體飛機類似，寬體飛機平均機齡也將由目前的11.1年降至9.6年。

　　在目前的寬體飛機隊中，空客A330/A340飛機的數量最多，其次是波音777飛機。據預測，未來十年內波音787系列飛機將成為交付量最大的寬體飛機，緊隨其後的則是空客A350飛機。

　　而未來空客A380的交付量並不會太多，其市場需求僅為15架/年。未來十年，隨著大部分波音747-400飛機退役，波音767、777和空客A330/A340也將緊隨其後逐步退出全球民航機隊。而在所有寬體飛機客改貨項目中，波音767飛機將占比最多。

　　與窄體飛機機隊規模蒸蒸日上的大好勢頭相反，大型寬體飛機不斷遭受著運營商的「拋棄」。到2027年，大型寬體飛機數量在整個寬體飛機隊中的占比將由目前的11%下滑至6%，其中，中型寬體飛機將通過搶占大型寬體飛機的市場份額，數量占比由目前的32%上升至2027年的37%。寬體飛機隊的結構變化表明，與大型寬體飛機相比，中型寬體飛機更能滿足航空公司更高效、更靈活的運營需求。

　　全球民航飛機數量三、支線飛機

　　儘管運營商正在努力擴展小型支線飛機市場，且多種機型將會投入運營，但在未來的全球民航機隊中，支線飛機仍將扮演有趣但並不十分重要的角色。北美地區擁有全球超過一半的支線飛機，這些飛機的角色將取決於大型航空公司及其飛行員工會是否同意放開對支線飛機航空公司在飛機重量和座位數方面的限制。

　　據預測，到2027年支線飛機的機隊數量將會減少600架，總數下降至2800架以內，年均增長率為-0.9%，市場占有率也將由目前13%下降至8%。2017—2022年，支線飛機的平均機齡會有所增加，但在2023—2027年，其平均機齡將會由於E-Jet E2和MRJ飛機的交付而降低。

　　未來十年，支線飛機市場的有力競爭者似乎只剩下了巴航工業的E-Jet和E-Jet E2，而其他新機型支線飛機都將面臨不同程度的困境。其中，更新、更先進的E-Jet E2飛機擁有更強的航程能力，因而可為航空公司提供更好的靈活性；雖然目前CRJ飛機在支線飛機機隊中占比超過40%，但其訂單量遭遇急劇下降，預計在未來十年內將會經歷快速退役的過程；我國ARJ-21飛機已經開始投入運營，但仍很難獲得國外的訂單；而三菱公司還在忙於MRJ飛機的取證工作。

　　全球民航飛機數量四、渦槳飛機

　　渦槳飛機與支線飛機一樣，在飛機機隊中的占有率也將下降。到2027年，機隊數量將由當前的2700架下降至2200架，市場占有率由今年的11%下降至6%，其平均機齡將由2017年的16.1年降至15.5年。其中，如薩博340和福克90等較老的支線飛機型號將退役。龐巴迪Q系列因其運營成本較高導致競爭力較弱，未來十年內其交付數量並不被看好。ATR飛機作為利基市場的參與者，其機隊數量將以2.9%的年均增長率增加，而且其策略導向正在轉向通用飛機領域。

　　全球民航飛機數量五、貨運飛機

　　雖然貨運飛機在航空運輸中占據重要地位，但是未來十年其機隊數量在整個民航機隊的占比將由8%降至5%，平均每年下降0.8%，機隊數量由目前的1900架降至不足1800架。這主要是由於新一代客機可以提供越來越多的貨運空間，以及製造商和貨運代理人在運送貨物時可能會選擇船舶、鐵路和公路運輸等其他運輸方式，而非單一的航空運輸。

　　貨運機隊的平均機齡將有所增加，到2027年將達到22.3年。造成這一現象的直接原因是客改貨飛機數量的增多，預計到2027年，三分之二的新交付貨機屬於客改貨飛機。