國內轎車市場整體呈現越來越低的增長態勢，2014年最新數據表明，10月，國內轎車市場銷量增長已基本趨停，之後一個月更是出現了滑坡跡象，11月份，國內轎車市場實現銷量107.69萬輛，同比下滑4.4%，1-11月，累計銷量1115.92萬輛，同比雖仍略增3.4%，但增幅明顯低於乘用車整體水平。

　　轎車市場增速趨停甚至下滑的原因何在？是哪些級別的轎車、哪些品牌在拖後腿？高端轎車市場是否受影響？本次蓋世論衡特約乘聯會副秘書長崔東樹、羅蘭貝格管理諮詢（上海）有限公司汽車行業合伙人張君毅、睿信致成董事總經理付志勇圍繞此話題展開討論。

　　論衡之一：近期轎車市場增速趨停甚至出現下滑原因何在？是否意味著中國轎車市場已經見頂？

　　根據蓋世汽車網整理數據，今年11月份，在經歷了長時間的低位徘徊後，國內轎車市場銷量最終還是出現了下滑，同比下降4.4%至107.69萬輛，出現這一市場困境的原因何在？轎車市場見頂了嗎？

　　對此，付志勇表示，轎車增速放緩甚至下滑跟市場總量的快速增長有關，「過去幾年商務車銷量停滯，乘用車就一直呈現快速增長的勢頭，總體而言，現在已經達到了一個高位」。此外，付志勇還指出，到了高位後又將面臨分流。「在中國市場二次購車潮逐漸出現的當下，基於國人的消費習慣，SUV會成為消費者換車的首選。國內市場自2010年以後整車廠基本上都在走SUV路線，這樣就會被分流部分銷量。」付志勇認為，汽車作為大眾消費品和經濟有著必然聯繫，而整個宏觀經濟在未來3年是緊縮的，收入的預期和整個中國經濟增長的預期會抑制人們的消費，這個也與R值有關，即每個城市的人均收入和平均車價比。

　　崔東樹同樣指出轎車市場被分流的現象，「11月SUV、MPV都有40%左右的高增長，轎車市場受到了明顯的分流效果」。崔東樹還指出，「部分主機廠由於明年將上新車或執行新的產品規劃主動收縮也是一大原因，產的少了，賣的就少了。如大眾等作為轎車市場裡的主力，年末下調產量，這對轎車市也產生了一定的影響。」此外，崔東樹還認為，去年日系沖得比較猛，同期基數比較高也是導致11月銷量下滑的一個因素。

　　然對於轎車市場近期表現是否意味著轎車這一細分市場已經飽和的問題？受訪專家一致認為沒有，並強調未來還有一定的上升空間。

　　「需求還是存在的，車價到一定水平還是會有一定的需求量」。張君毅指出，「目前的宏觀經濟有點偏向緊縮，消費有點回滯，對汽車消費也不利，但是消費需求絕對沒有到飽和的地步。」

　　付志勇也表示，未來幾年，受宏觀經濟影響，轎車市場可能會增速放緩，但遠沒到飽和態勢。他還提到，11份股市形勢大好，一批80、90後潛在汽車消費者也進入到股市，資金被大量吸走，這也會抑制11月的銷量數據。參照國外的標準，我國百戶家庭的汽車保有量還有一倍以上的空間。

　　論衡小結：相較於MPV、SUV市場動輒增長四成以上，轎車市場增速卻呈現出英雄遲暮的疲憊之態，於是拐點論開始興起，雖然說轎車市場已經見頂有點誇張，不可否認的是轎車市場作為一個主要增長引擎的時代已經過去。美國市場上SUV的市場份額已超過轎車市場，作為參照，車企對於在轎車市場上的產品投放必須格外謹慎小心了。

　　論衡之二：分級別看，哪個級別的轎車市場表現最不樂觀？這一趨勢在明年會否延續？

　　哪個級別的轎車市場表現最不樂觀？對此，張君毅認為，最低端的A0級以下車型競爭壓力較大。付志勇也表示相同觀點，越往下的車型日子越不好過，且明年該趨勢會延續。

　　「低端車型本身不是沒有需求，而是這種需求會被其他車型替代掉。」張君毅還指出，未來中級車市場增速會比較平穩，雖然與B級車競爭的產品越來越多，但是其作為主要發展力量，還是有一定的市場容量，這與市政的建設發展有關。張君毅特別提到，轎車市場分級銷量現狀在明年還會延續一段時間，但是級別結構會發生一些變化。

　　付志勇向記者提到，五萬塊錢左右的A0級、A00級車的需求會越來越少了，現在農村市場都在換車，A級、B級車會成為農村換車的新選擇；對於城市而言，大城市的限行限購一定程度催進了B級、C級車的需求，這樣可以一步到位，現在，多數大城市的消費者購車都是20萬起步。

　　崔東樹則表達了不同的觀點，在其看來，目前B級、C級走得還不夠強，中高檔市場的需求仍比較弱。他指出，主要原因是經濟環境比較差，「當前的國內經濟進入到一個新常態，企業運行並不是特別順暢，壓力比較大，主要還是靠老百姓購車，而老百姓更偏向A級車和SUV。」

　　對於轎車市場明年趨勢問題，崔東樹表示：「明年豪華車國產化後會給市場帶來一些增量，雖然現在沒有太大把握，但是明年轎車市場應該會好一點兒。」

　　另外，就不同區域轎車市場的變化情況而言，受訪專家一致認為沿海發達地區仍是主流，內地近年來也開始逐漸發力了。崔東樹認為，整體上東中部形勢比較好，東部是傳統意義上的大市場，而中部地區迎來人口回流也會帶來比較好的效果，而西部則會比較差。

　　「沿海發達地區的產業結構會向已開發國家靠攏，主要是跟收入有關」，付志勇表示，發達地區的人均GDP已經達到了一定水平，汽車消費習慣會朝著歐洲、日韓轉變，豪車、B級車、C級車會越來越多。中部地區和二類省份，汽車結構跟五年前的北上廣深有點相似，以A級車為主，外加一部份豪車、B級車和C級車。而偏遠的西部地區，人口基數小，收入水平不高，還存在比較大的AO級車市場。

　　張君毅告訴記者，沿海還是主流，但是內地逐漸開始發力了。「隨著國家政策的支持和鼓勵，主機廠也在不斷的往內地搬遷，網點布局的深化也讓當地汽車經銷網絡越來越多，當地的需求會在當地實現。加之內地的消費水平也在不斷跟上，二三線城市的消費量會逐步釋放。」

　　論衡小結：小型、微型轎車市場受擠壓最大，這是產品消費結構升級的結果，這一波趨勢還將延續。未來是否會像歐洲一樣隨著消費偏好變化反轉向小微車型，還不好判斷，可以確定的是，即使反轉，也會在5年甚至更長的時間。豪華車市場，本應相對樂觀，卻因反腐等因素影響而呈現較大不確定性，值得關注。

　　論衡之三：轎車市場走弱對哪些企業影響最大？

　　自主品牌將成為轎車市場整體困境下最大的苦主，受訪專家觀點基本一致。

　　「自主品牌的市場份額不斷被合資品牌蠶食，未來發展壓力非常大。」張君毅告訴記者，「從發展進程來看，自主品牌按照產品開發的順序有成功的，也有不成功的。追溯過去20年，自主品牌的狀態不外乎你方唱罷我方登場，幾乎沒有一個企業能夠一路向好10年以上。」

　　張君毅強調，轎車市場的困難對所有自主品牌的影響都會比較大，因為沒有一個企業有非常核心的競爭力能夠保證其一直成功，雖然長安這幾年表現比較好，但是也不能放鬆，說不定過兩年又會出現一些情況波動，奇瑞也處於轉型期，上汽也要走出來，大家都是在很大的壓力面前去競爭，蛋糕份額在縮小，對誰都是一個大挑戰。

　　付志勇認為，還是跟乘用車的市場份額有關係，「誰的乘用車市場份額越高，誰受影響就越大，「奇瑞和吉利是屬於轎車產品在整個集團的產品布局中比重比較大的企業，從車型結構來看，轎車基本上占其總銷售的80%以上，而且全部是緊湊型及以下車型，市場風險比較大。」他還分析指出，江淮、華晨、長城等有比較寬泛的產品結構或不特別倚重轎車產品，一汽、上汽、北汽等大型集團企業的轎車定位、定價比較高，相對來說受到的影響小一些。崔東樹亦同意自主品牌將受到最大的影響，其中奇瑞、吉利以自主中低端小車為主的影響比較大。

　　至於豪車品牌會否受到影響，付志勇持肯定態度。他指出，現在高端市場存在的核心問題就是經濟不景氣，沒那麼多土豪了。其次，中央推行節儉的價值導向，直接抑制了公款消費，加之公車改革也抑制了豪車市場，奧迪等偏公務的豪車品牌受到的影響最大，而真正意義上以自我價值實現為需要的個人消費需求仍存在很大的市場空間。

　　但在張君毅看來，高端市場還有很高的驅動力，30多萬的家用豪華車需求還是普遍存在的，但是豪華車品牌對中國市場的預期有一些高估。他指出，「在全世界整個汽車市場都不景氣的情況下，中國是唯一一個能夠有較高增長量的市場，所有的人在做產品和產能規劃的時候都把重點放在中國，多數豪車品牌也把中國市場看做是最重要的區域市場積極擴張，總體來說未來汽車行業的產能過剩是一定存在的。」

　　論衡小結：轎車市場走弱，會對前期過度倚重轎車產品的車企產生較大影響，尤其是以A0及以下級別轎車為產品主體的車企，由於豪華轎車市場的不確定性也在增加，對於倚重豪華轎車的車企也會有較大的增長壓力。市場變化無常，但仍有規律可循，車企需要提前做好市場判斷功課，未雨綢繆。