上海航運交易所25日發布《2016年上海航運物流業薪酬福利調研報告》（下稱《報告》）顯示，今年航運行業平均薪資增幅繼續下調至6.4%，比去年低約0.7個百分點，繼2015年的7.1%後，再創新低。

　　《報告》收錄並分析了航運業240個常見崗位的薪酬數據。其中，21%的調研企業明確表示2016年並無薪資調整的打算；40%的調研企業降低了薪資預算，調薪幅度比往年有不同程度的降低。其中，船公司平均薪資增幅下跌最為明顯，為6.2%；貨代公司平均薪資增幅為6.6%；物流公司平均薪資增幅為7.1%。

　　全行業員工離職率有逐年提高的趨勢。從2015年、2016年的員工主動離職率的調研結果來看，航運業總體平均離職率由2015年的13.8%上升至2016年的14.4%。各層級員工的穩定性都在下降。專業層和輔助層的主動離職率最高，分別達到了16.2%和15.3%；其次為經理層，達到了12.2%；主管層主動離職率比2015年有所降低，約為11.5%。

　　對此，上海海事大學徐劍華教授對界面新聞表示，最直接的原因主要是兩個事件。以貨櫃行業為例，去年第四季度，航運的大環境全面惡化，馬士基全球裁員4000人。今年，韓進破產裁掉所有的中國員工。其中，很多員工還是願意回到這一領域，行業內的員工出現供大於求，這肯定會影響行業薪酬。

　　而根本原因，還需從航運業的宏觀角度分析，併購或將成為行業主旋律。徐教授表示，目前行業仍呈競爭類而不是寡占類局面，行業的集中度很低。行業內前四大公司的市場占有量只有30%-40%。此外，目前的HHI指數（代表集中度，數值越大越趨向寡占型局面）是720，離1000（形成寡占型局面的標準）還很遠。這是充分競爭的行業，併購在近兩年中會一直存在。

　　徐教授指出，目前，阿拉伯聯合國家輪船公司、ULSC已確認被收購。馬士基擁有120億美元，主要用於購買公司，其董事長預言，今年貨櫃行業的四個公司會被收購。由此猜測，最近的兩三個月內，還有可能發生兩起併購事件。馬士基很有可能成為買主。

　　作為根本原因的運力供求矛盾仍未緩解，行業低迷還將持續兩三年。徐教授分析到，近期全球經濟的增速緩慢，不超過3%。在航運界，雖然一些公司實現併購，但是船隻數量並沒有減少，新船也不斷造出，整體看來，運力仍是供大於求。這是航運界低迷的最主要的原因。這種矛盾預計在兩三年內都不會緩解。行業的宏觀狀況會在人力資源方面有所體現，最終會體現在員工的薪酬上面。未來航運業發展不樂觀將帶來行業內薪酬的消極發展。相關發展分析可查閱《2016-2021年中國航運產業市場運行暨產業發展趨勢研究報告》。

　　徐教授在面對界面新聞採訪時曾表示，今年全行業仍會虧損50億-100億美元，任何一家企業都無法盈利。