受航運業持續低迷的影響，2016年新造船訂單大幅減少，近半造船訂單遭撤銷，未來幾年大多數船廠將面臨無船可造的局面，造船業正步入「寒冬」。

　　全球航運業大整合仍將持續

　　作為全球最大的航運組織，波羅的海國際航運公會的會員擁有1.5萬多艘船舶，占世界海運總運力的65%以上。這是該組織首次在上海舉行全球大會，「共話復甦之路」成為會議主題之一。

　　對於全球航運巨頭來說，2016年有可能是2008年金融危機後挑戰最大的一年。今年9月，世界排名第七的韓進海運宣布申請破產保護。10月，重組後的中國遠洋公布財報，前三季度虧損92.2億元。11月初，全球航運業老大馬士基宣布，三季度航運板塊實際虧損1.22億美元，連續兩個季度出現虧損。

　　虧損、破產、重組。全球航運業的持續低迷，讓市場參與者開始深深的反思。

　　「金融危機八年來，全球經濟已出現緩慢的復甦，但航運業沒有，目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一，就是行業的自我調節出了問題，市場缺乏自律。」中國遠洋海運集團副總經理葉偉龍表示。

　　葉偉龍所說的「自我調節」問題，表現最明顯的是全球海運運力的大擴張。2011至2015年，航運業年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力擴張，導致供需嚴重失衡。2016年年初，海運業的兩大運價指標BDI(波羅的海乾散貨運價指數)和CCFI(中國出口貨櫃運價指數)雙雙跌至歷史新低，分別只有290點和632點。

　　《2016-2021年中國航運產業運行態勢及投資戰略研究報告》表明，與其他行業不同，航運業從船舶訂造到運力釋放，需要一定的周期。安信證券交運行業研究員姜明表示，從這個角度看，貨櫃運輸行業的供給側改革才剛剛開始。雖然韓進申請破產保護，但其保有的運力依然作為籌碼存在於航運市場，長期看不會改變供需格局。

　　一片愁雲慘澹中，中國市場的動向，將成為全球航運市場的最大變量之一。

　　2016年年初，由中遠、中海合併而來的中國遠洋海運集團掛牌，成為航運業整合的標誌性事件。隨後，德國的赫伯羅特航運與阿拉伯輪船簽署合併協議，日本的川崎汽船、商船三井和日本郵船則同意在明年合併旗下的貨櫃運輸業務。

　　中國遠洋海運集團董事長許立榮認為，航運企業要告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，轉為更加深入地應用「共享經濟」模式。這包括班輪聯盟的共享船舶、貨櫃和艙位，以及油輪、干散貨運輸市場的聯營體。

　　除了市場自發調整，中國的航運相關制度也在積極改進。比如上海自貿區就在全國率先實施外資船舶管理、國際中轉集拼等一系列開放措施，還啟動了中英航運人才「雙認證」試點。

　　另一方面，中國「一帶一路」倡議的推進，將給航運企業帶來新的商機。「一帶一路」倡議通過大量的基礎設施投資，將有效補足沿線國家的基建短板，激發當地經濟、貿易增長的潛力。而航運企業可以藉此機會開闢新航線，提高相關地區的海運連通性，實現企業與區域經濟的共贏。

　　只不過，在這一切發揮作用之前，航運業仍要忍受相當長的低迷期。航運大數據公司億海藍副總裁劉倩文表示，「可能要等到2019年，干散貨運輸市場才能出現轉機。」而工銀租賃航運金融事業部執行總經理郭芳萌更是直言：「只有沒人談復甦了，航運業才能迎來真正的復甦。」

　　運力過剩的突圍路徑

　　國內兩大航運央企的合併，意味著新的航運巨無霸「中國神運」誕生。新集團成立後，在運營規模上擁有多個「世界第一」：分別是船隊綜合運力8532萬載重噸/1114艘，干散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘，油輪運力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊運力300萬載重噸。

　　此外，在貨櫃碼頭、船隊等方面也是規模位居世界前列：其中在全球的貨櫃碼頭將超過46個，泊位數超過190個，貨櫃吞吐量9000萬TEU，排名世界第二;全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，排名世界第二;貨櫃租賃規模超過270萬TEU，居世界第三;貨櫃船隊規模158萬TEU，居世界第四;海洋工程裝備製造接單規模以及船舶代理業務也穩居世界前列。

　　不過，儘管在規模上已經全球領先，但如何更好的實現1+1大於2的整合，應對航運市場運力過剩的挑戰，仍有待市場的檢驗。

　　2016年以來，航運業的外部環境繼續低迷，由于波羅的海國際干散貨運價指數、中國出口貨櫃運價指數均在今年創下歷史新低，中國遠洋上半年虧損72億元，公司還預計2016年的貨櫃運輸市場供需矛盾不會得到根本性緩解，需求低速增長很可能成為常態，同時船舶大型化壓力進一步加大。

　　「由於對航運產業供需狀況認識的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截止到2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，貨櫃運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。2016年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI 290點、CCFI 632點)。受持續低迷的影響，航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加、有的公司宣布破產，產業平衡被徹底打破了。」中遠海運集團董事長許立榮在剛剛舉行的國際海運年會2016發表演講時候坦陳。

　　許立榮認為，「共享經濟」將引領航運經營模式的創新，從班輪聯盟的共享船舶、共享貨櫃、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯營體，都與共享經濟的理念不謀而合。

　　2016年5月，韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家貨櫃航運企業也宣布成立全新的聯盟THE Alliance，使得全球集運市場開始從四大聯盟轉變成「三國演義」。

　　「在這一代的夥伴關係當中，聯盟所尋求的利益跟以前是不一樣的，」美國聯邦海事委員會FMC主席馬里奧?科爾德羅對記者分析，第二代的貨櫃班輪聯盟有四個特點，第一是船舶分享，第二是運營中心，第三是信息共享，第四則是聯合採購。

　　事實上，「抱團取暖」已經成為航運企業突圍的一個主要方向和路徑。近日，中國船東協會、中國船舶工業行業協會、中國國際貨運代理協會、中國港口協會、中國口岸協會就在國際海運年會上簽署「國際航運合作機制」框架協議，抵制行業中的不正當競爭行為，倡導共建合作共贏的開放夥伴關係。

　　而許立榮則指出，航運業未來的另一拓展路徑，就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的產業鏈的整合，為客戶提供更多的「全程解決」服務。

　　值得注意的是，加大全球海外碼頭的布局，已經成為中國遠洋關注的重點之一。去年10月份就收購了土耳其伊斯坦堡的貨櫃碼頭65%的控股權，2016年3月初，希臘審計法院又批准了將比雷埃夫斯港港務局67%的股權出售給中國遠洋海運集團

　　「中遠經營碼頭業務有船隊方面的優勢，但我們和國際上一些領先的碼頭投資公司相比，在海外的營運能力還有待進一步提高，」時任中遠太平洋總經理的邱晉廣告訴記者，「未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的，或者新加坡這些占股權比較大的平台周邊項目延伸，此外，西北歐一些重點港口也是我們關注的區域，非洲、拉美一些地區我們也在加大投資力度。」