「專車」一詞自從出現在人們的視野中，從來就不缺噱頭。最近，專車新政出台，在網絡中引起的熱烈討論，占據了各大媒體的頭條，專車最新消息攪動越來越多網友的心。

　　過去的一年，名為「專車」的打車服務在移動網際網路領域迅速流行，截至2014年12月，中國打車軟體累計用戶達1.72億。

　　對於專車有支持也有抱怨，但更多的是我們對一種多元化生活模式的主動與被動的選擇。萬眾矚目的「專車新政」出台之後再看市場，剩下的已經全是重量級的選手——滴滴、Uber和神州專車。

　　資本流向更具馬太效應，強者愈強，弱者愈弱。在資本寒冬來臨之際，神州專車還是在6周之內就快速完成了B輪5.5億美元的融資，估值達到35.5億美元，可見資本的青睞。

　　至少在未來很長一段時間，專車市場格局都將是「USD」（Uber、神州專車、滴滴）的天下。一方面，專車新政（即《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》）並沒有放開私家車「共享」，政策細則還築起了很高的行業門檻；另一方面，各大專車平台過去一年間的燒錢競爭，已經使行業格局基本穩定。

　　雖然專車新政尚未正式落地，燒錢大戰也已經曲終人散，但專車行業的進入壁壘已經被大大推高。用神州專車董事長陸正耀的話講「新進入者已沒有機會」。更多最新專車市場分析信息請查閱中國報告大廳發布的《2015-2020年中國專車行業市場發展現狀及投資前景預測報告》。

　　神州專車差異化突圍

　　在最近一次陸正耀接受媒體採訪的內容可以看出，神州專車的差異化競爭路線愈發明顯。而與競爭品牌區分開來實現差異化，這恰恰是特勞特「定位理論」的起點。

　　在一個之前靠瘋狂補貼來刺激繁榮的行業，如果沒有差異化策略，只會陷入價格戰的深淵。與滴滴的全品類模式不同的是，神州專車的產品線沒有拉長，而是走專、精路線。

　　陸正耀說，神州專車做的是「專車中的蘋果」，是真正的專車。「我不要盲目求 多 。別人講要做中國最大、產品最全的；我恰恰相反，一定是最精、最穩的，把一款產品和服務做到極致。」

　　在羅蘭貝格截止7月底專車市場最新報告中，神州專車正在以追趕者的姿態迅速進入專車市場，月均訂單量增速高達62%，客戶留存率達75%。陸正耀稱，目前神州專車的日均訂單量已達到30萬單左右。

　　另外，在用戶細分上，8月易觀智庫的數據顯示，從2015年第2季度中國主要專車服務APP用戶收入分布中可以看出，神州專車用戶月收入超過12000元的用戶占比33.6%。有意思的是，神州專車APP用戶群中，蘋果iPhone用戶也是最多的，占到了70%。

　　上述數據可以看出，神州專車在主攻收入更高、消費能力更強、願意支付溢價的成熟消費群體。這個階層對品質、安全和服務本身更加苛求。

　　輕資產+重運營

　　談到服務的保障，就無法規避開「輕」與「重」模式的爭議。陸正耀的觀點是，「重」的模式才有壁壘，也才能有更好的服務保障。

　　他認為：「我個人是比較喜歡做重的。為什麼？我覺得重的東西才有壁壘，天上掉不下來餡餅。像微信、百度這樣的真正網際網路產品，邊際成本是零。是一種 輕 的模式。但是，我們產品的邊際成本不是零；每增加一次服務次數，就有一次成本在這裡頭。我覺得很多輕資產的模式，服務品質是保證不了的。而且 輕 是沒有競爭壁壘的。我覺得 重 的模式，不管是在競爭壁壘的建立，以及在整個服務品質的保障方面，是更加有保障的。」

　　就神州專車而言，陸正耀認為要「輕資產、重運營」。在資產方面，車輛沒有一台是自己擁有的，都是從神州租車和其他租賃公司租來的。但是在運營方面，就要投入大量的人力，尤其是數萬名司機的招聘、管理和績效等，運營確實很重。

　　據介紹，神州專車對司機的投入頗高。以司機的培訓為例，新司機每兩個禮拜要回公司培訓。老司機要每個月培訓一回，包括標準化、禮儀、著裝等均有要求。司機的招聘門檻也非常高，招聘時一定要通過公安部門的系統查看個人底細，尤其是有無犯罪記錄。以這一項衡量，就有將近7%的應聘者被篩選下去了。

　　而在羅蘭貝格的劃分中，把滴滴的模式類比為「阿里巴巴模式」，即打造出開放式出行平台，以整合社會資源為主要方式，但服務水平層次不齊，顧客粘性差。

　　而把神州的模式類比為「京東模式」，以全自營方式，打造高品質出行平台，確保標準化的產品和服務。

　　羅蘭貝格的報告認為，相比加盟掛靠模式，平台自營模式整體利潤較高，主要得益於高效的管理效率，優質客戶帶來的高溢價，以及成本控制能力。此外，自營模式下，平台收益規模較大，在折扣較高的情況下仍可盈利發展。

　　從專車新政的細則可以看出，專車已經從定位和價格上與計程車區隔開來，這就意味著專車這一領域將成為服務高端、資源有限的一個品類。陸正耀也指出，專車是計程車和其它公共運輸的補充，就應該與計程車差異化競爭，專車不要想著去替代計程車。可見專車新政的出台，將有助於專車與計程車的差異化競爭。